La carga millonaria

Con un recinto aduanal propio y nuevos servicios, Estafeta Cargo espera duplicar sus ventas.
Marina Delaunay

Es un puerto, pero sin barcos. Por San Luis Potosí pasan camiones con 90% de -la carga del país y trenes que conectan al resto de Norteamérica. Allí es -donde comenzó a operar este año la primera zona franca del país y donde el -gobierno estatal quiere convertir al aeropuerto en un centro de distribución -nacional de carga.

- En esa región estratégica, Estafeta Cargo, del Grupo Estafeta, construye su -propio recinto fiscal para carga aérea. Será uno de los servicios con los que -pretende hacer crecer 150% sus ventas anuales para el año próximo, alcanzando -los $15 millones de dólares. En septiembre habrá inyectado $110 millones de -pesos en un predio donde hoy está su centro de distribución, al lado del -aeropuerto de San Luis Potosí.

- La carga aérea tiene todo por desarrollar, porque en México sólo 1% del -transporte de mercancías se efectúa por esta vía, por lo que el movimiento -para expandir el negocio se hace notar. Mientras el gobierno federal promueve -ocho corredores multimodales en el país, los concesionarios aeroportuarios -están invirtiendo en infraestructura para ese segmento, y las empresas de carga -están comprando o rentando más aviones y ofreciendo más servicios de comercio -exterior.

- DHL, por ejemplo, destinará $600,000 dólares en Coahuila para construir un -recinto fiscal propio, con el que duplicará sus importaciones. Fedex acaba de -lanzar Transporter Distribution, un servicio en donde los paquetes son agrupados -en un embarque único hacia EU. UPS introducirá nuevos servicios de tiempos -definidos en México tras la compra de Menlo Worldwide Forwarding, un proveedor -global de carga aérea pesada y administración de comercio exterior.

- Esas aperturas y lanzamientos, sumadas a las de Estafeta, ponen de manifiesto -el interés de las empresas por estar listas para el crecimiento que se viene: -según estimaciones oficiales, este año la carga aérea crecerá 12% (dos -puntos más que en 2004).

- Todo en uno
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A diferencia de hace una década, ahora por los cielos y rutas mexicanas -pululan empresas transportistas. Hay unas 80 firmas entre aerolíneas de carga y -de pasajeros, pero estas últimas sólo rentan “la panza” de sus naves a la -mayoría de empresas de correo privadas. En total, se trata de un mercado de -unas 3,000 firmas, según la Asociación de Paquetería y Mensajería, las que -se pelean un negocio de $700 millones de dólares anuales. Del total de -aerolíneas, 16 son nacionales y apenas capturan 40% de la carga total.

- Ante tanta competencia, las compañías han ido más allá de la simple -entrega de paquetes o sobres. Desde la firma del TLCAN, venden soluciones -logísticas, una especie de ventanilla única que, según cálculos del sector, -ya absorbe 15% de los costos que las empresas derivan a la venta de sus -productos.

- Sacarle el jugo a este segmento demanda esfuerzos extra: llegar a más -destinos y con mayor cantidad de trámites resueltos. En el caso de Estafeta -Cargo esto implicó introducir ‘aduanas móviles’ para ‘hacer aduana’ -sin tener que transportar la carga a los recintos tradicionales. Se trata ni -más ni menos que de camiones fiscalizados que acuden a algunos de los 2,500 -destinos que el grupo tiene en el país.

- La empresa comenzará a probar ese servicio en abril con camiones de hasta 12 -toneladas de capacidad. “Tenemos permiso para operar 150 camiones, pero en una -primera etapa probaremos con tres”, dice Juan Manuel Rodríguez, director -general de Estafeta Cargo.

- Para cerrar el círculo de servicios a las empresas, el Grupo destinará -parte de una inversión de $35 millones de dólares a la factura digital.

- Estafeta ya tenía presencia en negocios virtuales a través de Merkalink, su -empresa de comercio electrónico para compras de insumos en Estados Unidos y -Canadá. Ahora, con Buzón Electrónico, el nombre de este servicio, el grupo -será el intermediario para el envío masivo de facturas con firma digital. Ya -probó el sistema con los clientes de Merkalink y tiene una veintena de -prospectos entre empresas y secretarías de gobierno. “Creemos que puede -crecer tanto como el propio Grupo”, prevé el director general, José Antonio -Armenáriz.

- Todas las cargueras buscan ahora captar la atención de las PYMES para meter -sus narices en su cadenas de suministro y venderles servicios antes que el -proceso de producción se inicie. UPS Capital (empresa que formó UPS tras -comprar el First International Bank) emite en México créditos de capital de -trabajo y tarjetas de crédito empresariales, por ejemplo.

- Por su parte, Fedex firmó un convenio con la Secretaría de Economía para -apoyar a las PYMES a exportar y DHL ofrece paquetes de membresías Bancomext que -incluyen desde avalúos hasta la participación en misiones comerciales.

- Tiempo = dinero
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Alguien llamó al tiempo la barrera del comercio. Y las firmas logísticas -se están encargando de vender eso: tiempo. Los cambios en los sistemas de -producción, la búsqueda para reducir inventarios y la dificultad de -transportar perecederos en aviones de pasajeros, las obligan a encontrar maneras -de reducir al máximo las horas o minutos entre el despacho y la entrega.

- Esto no es fácil. Un ejemplo es la carga desde y hacia Europa que pasa por -Miami, un aeropuerto donde la infraestructura para carga es altamente -competitiva, pero muy burocrática. “Si la carga se mueve en aviones de -pasajeros debe pasar 48 horas en suelo estadounidense, sumado a las medidas de -seguridad aplicadas desde 11-S”, dice Simón García, director de -Investigación de Mercado de Estafeta Cargo. “El equivalente a una hora fuera -de la cadena de frío, en el caso de las flores, es un día de vida”.

- Estas restricciones están moviendo neuronas para evitar hacer escala en -Estados Unidos. Por ejemplo, se abrieron nuevas rutas para la carga europea que -debe arribar a México o al resto de Latinoamérica y viceversa. “Ahora, buena -parte de lo que se origina en España utiliza las terminales centrales de Cuba, -Republica Dominicana y Jamaica como puntos de transferencia”, explica -Rodríguez de Estafeta Cargo.

- En Cancún es donde la empresa cree que estaría la cuarta alternativa para -la carga que va o viene de Europa. Aeropuertos del Sureste (ASUR) invertirá en -una primera etapa $25 millones de pesos para construir una terminal de carga. -“Tendrá capacidad para 45,000 toneladas anuales, el equivalente al total de -lo que mueven los nueve aeropuertos que operamos en el país”, describe Jorge -Castelazo, gerente de Carga Aérea de ASUR. Hasta 2008, el consorcio destinará -a este tema otros $900 millones de pesos, casi 50% de lo que invertirá en el -resto de sus terminales.

- Por su parte, Grupo Aeroportuario Centro-Norte destinará $150 millones de -pesos para convertir a su terminal de San Luis Potosí en un centro de -distribución nacional de carga. Es la tercera parte de lo que invirtió en -Monterrey el año pasado.

- Estafeta se está poniendo en línea con el cambio que promete esta nueva -infraestructura. En 2004, duplicó sus convenios con otras empresas de carga -totalizando 41. Con estos acuerdos, la firma tiene vuelos directos a Europa y -Asia.

- Para aprovechar esta expansión, compró dos Boeing 737-300, con lo cual -completa una flota de cinco aviones propios. “Hemos adquirido en promedio un -avión por año; con estas nuevas unidades prevemos 20% de crecimiento en -toneladas transportadas”, confirma Simón García.

- Desde su recinto fiscalizado, la empresa de paquetería intentará atraer a -productores de perecederos, a proveedores de componentes electrónicos o -cualquier insumo de la región donde el factor tiempo sea determinante en su -operación.

- ¿Cuál será su estrategia de seducción? Los tentará con cámaras -frigoríficas, escáners para control de carga, bóvedas de seguridad y el -propio recinto, donde afirman que puede descargarse un avión con paquetería en -apenas diez minutos.

- En base a estos proyectos, para el director general de Grupo Estafeta, las -ventas corporativas de “servicios de comercio exterior podrían aumentar diez -veces durante los próximos años”. Hace un tiempo, la empresa se enfrentó a -Sepomex y ganó un mercado importante. Ahora, convertida en la quinta empresa de -carga aérea de México y desde un puerto ‘seco’, Estafeta deberá pelear -esa meta frente a la competencia nacional y a las sofisticadas y grandes -compañías mundiales.

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