La guerra en el cielo

A las futuras aerolíneas de bajo costo no les será fácil levantar vuelo.
Feike de Jong

Ya que la temporada de lluvias terminó, los dueños de las nuevas aerolíneas de bajo costo (low cost) prometen llenar de aviones los cielos mexicanos para 2006. De concretarse los proyectos empresariales, habrá un enjambre de aviones ofreciendo vuelos baratos al viajero mexicano.

- Los migrantes ilegales, llamados por el sector mercado étnico, podrían ahorrarse los viajes en camión hasta la frontera tomando la aerolínea de su preferencia. Los pequeños empresarios, en lugar de gestionar sus negocios y meter sus quejas por fax o por correo electrónico, podrían plantearlas personalmente después de un viaje breve y barato por avión. Ya no habrá dudas si viajar a Houston o a Puerto Vallarta, pues el boleto no valdrá lo mismo. Prometen el cielo, en un turbulento sector donde cualquier falla de mantenimiento puede ser fatal.

- Los jugadores son pesos pesados: Fernando Chico Pardo, socio mexicano de Aeropuertos del Sureste; Carlos Slim; el dueño de Televisa Emilio Azcárraga Jean; el ex presidente de Aeroméxico Guillermo Heredia, y hasta ex funcionarios y ex políticos como Pedro Aspe, que afiló sus sentidos estratégicos como secretario de Hacienda en el sexenio de Salinas de Gortari, así como el hijo y el nieto de un ex presidente de México, Miguel Alemán Velazco y Miguel Alemán Magnani, quienes han apostado más de 1,000 millones de dólares para sus aventuras aéreas. Hay mucho dinero en el aire. ¿Pero cuánto de éste saldrá a volar?

- Hay más de 200 millones de dólares comprometidos en un momento en que pocos se animarían: la segunda, tercera y cuarta aerolíneas estadounidenses están en bancarrota, los precios de combustible están por los cielos y al menos cinco empresas de bajo costo europeas quebraron en los últimos cinco años. “La aviación es sexy, todos quieren entrar,” comenta José Luis Garza, ceo de Interjet, la línea de la familia Alemán y ex director de Finanzas de Aeroméxico. “Pero ha destruido más capital que cualquier otro negocio en el mundo”.

- Las noticias de los últimos meses lo confirman. Delta y Northwest quebraron en septiembre, Varig en junio y United y US Airways ya tienen tiempo en eso. La bancarrota de la estadounidense ata en octubre de 2004 demostró que ni las - low cost son inmunes a los problemas financieros. Algunos de los aviones que ocupará Interjet son de Volare, otra empresa de bajo costo italiana que se hundió en noviembre de 2004. Sin embargo, el modelo de negocios se propaga por todo el mundo y su presencia en México parece inevitable.

- “Ha sido un país con altas tarifas y empresas de aviación que pierden dinero”, comenta Garza. “Es inevitable que regrese a la normalidad”. Él no es el único que cree que la transformación del mercado aéreo está por venir.

- “El mercado (mexicano) podría duplicarse en los próximos dos o tres años, eso sería suficiente para satisfacer la necesidades de las - low cost”, dice Robert Booth, director de la consultora de aviación AVGroup. Y es que hoy menos de5% de los mexicanos usa el transporte aéreo.

- Sólo dos empresas han iniciado sus operaciones: Click, de Mexicana de Aviación, y A Volar, del empresario textil poblano Jorge Nehme, quienes ya comenzaron a volar en junio con dos aviones B737–500 y en septiembre con un B737, respectivamente.

- Aún antes de su privatización, las dos aerolíneas troncales de Cintra, Mexicana y Aeroméxico, ya están erigiendo sus barreras de entradas estratégicas. Con una inversión de 10 millones de dólares, Mexicana convirtió su línea troncal Aerocaribe en Click, una mampara de bajo costo para combatir a sus nuevos competidores.

- La firma asegura haber alcanzado ya tasas de ocupación de 60% y espera elevarlas a 80% a fines de este año. “Somos una arma estratégica de Mexicana”, comenta Isacc Volin, director general de Click. “Planeamos nuestros itinerarios conjuntamente”. De esta forma, Volin pretende evitar la canibalización de las rutas de la empresa mexicana más vieja del sector.

- Lo que podría ser la fuerza de Click, el estrecho nexo con Mexicana, también podría ser su debilidad. Si bien aprovecha la buena marca y experiencia de su aerolínea matriz, no tiene la libertad de competir con ella o captar sus pasajeros. Mientras no tenga tantos competidores, la planeación compleja que necesitan para este baile aéreo todavía es manejable, pero podría complicarse cuando ingresen las nuevas empresas y busquen la confrontación directa.

- “No creo mucho en las líneas de bajo costo dentro de una línea más grande”, comenta Ray Neidl, analista de aviación de Calyon Securities. “Complica la estructura operacional y de gestión de recursos humanos. Generalmente ha sido un truco publicitario. Song (aunque quebró) podría ser la única con posibilidad de desmentirme, pues no tienen los mismos - hubs (centros de distribución de vuelos) que Delta”.

- Esa empresa entró en ‘Chapter 11’ en septiembre junto con Delta. Aunque gozan de mucha publicidad, las líneas de bajo costo aportan una pequeña parte de la operación total y finalmente mueren o viven de la mano de su empresa matriz. Click, sin embargo, tiene la ventaja del primer golpe, con más rutas, más aviones y mayor experiencia que sus potenciales competidores, no obstante está usando el mismo hub que su empresa madre, el de Ciudad de México.

- A Volar de Jorge Nehme es el enigma entre los grandes nombres. Pero es la segunda aerolínea que ya comenzó sus operaciones entre Puebla, Acapulco, Hermosillo, Uruapan y Tijuana. Su estrategia será llevar potenciales migrantes desde Guerrero y Zacatecas hacia la frontera. ¿Suena ridículo? Pues no. “Cerca de 15% pertenecen a este mercado”, dice Roel López, director general de Grupo Aeroportuario Centro-Norte, concesionario de algunos de los aeropuertos fronterizos.

- Este fenómeno se observa en la cantidad de pasajeros que van de Guadalajara a Tijuana, ya que de los 193,000 pasajeros que salieron de Guadalajara en el primer semestre del año, sólo 76% regresaron. Esto podría sugerir que varios de los 45,000 restantes continuaron a pie hacia Estados Unidos, evitando los caros boletos de camión del centro-sur del país y los largos tiempos de viaje. Su estrategia parece ir viento en popa, pero hay nubarrones en el horizonte sindical de A Volar y de otras tantas aerolíneas mexicanas por problemas judiciales entre el sindicato al que pertenecen sus trabajadores (Sindicato de Trabajadores de la Industria Aeronáutica) y el mayor sindicato de trabajadores aéreos, la Asociación Sindical de Pilotos -Aeronáuticos(ASPA). El primero, que también agrupa a los empleados de Aviacsa, Aerocalifornia y Azteca, es tildado de sindicato ‘blanco’, una agrupación que supuestamente protege los intereses empresariales y no permite la libertad sindical. El asunto está en manos de la Corte Suprema de Justicia.

- Grandes Migajas
Un reporte ante la sec de Hamilton Aerospace Technologies (HAT) revela que A Volar tiene planeado incrementar su flota de aviones rentando 30 Boeing 737-300 y 737-500 antes de septiembre de 2007. Hamilton rentó un hangar en Tijuana sólo para atender A Volar, aunque esperan tener más clientes en cuanto la aviación mexicana despegue. Esto podría demandarles entre 100 y 200 empleos en esa ciudad.

- “Nos impresionó mucho su plan de negocios, tiene buena capitalización, además el hecho de que lograron hacerlo con poco ruido nos dejó con una impresión favorable”, advierte Gordon Hamilton, director de HAT que también atiende a UPS.

- Hamilton Aerospace sólo es una de las tantas empresas posicionadas para beneficiarse del nuevo auge aeronáutico. También los aeropuertos alternos promovidos por el Gobierno Federal, podrían ver grandes incrementos en la cantidad de pasajeros. Toluca será el más beneficiado por esta tendencia, ya que está a sólo una hora de las zonas de negocios del poniente de la Ciudad de México. Según la Dirección General de Aeronáutica Civil, ese aeropuerto podría atender entre 1.5 y dos millones de pasajeros anualmente en el corto plazo, eso es casi 22 veces más que el flujo del año pasado. “Es el aeropuerto ideal para compañías de bajo costo”, afirma Chico Pardo.

- Una de las empresas que espera contribuir a ese crecimiento explosivo es Interjet de la familia Alemán, pues usará a Toluca como centro de distribución y de operaciones. Desde allí empezará la competencia frontal vía Toluca en las rutas más densas del país México-Monterrey, México-Guadalajara, México-Cancún y Monterrey-Cancún, con precios que ellos estiman están de 40 a 45% más bajos que los que hay en el mercado ahora. Empezará a volar el primero de diciembre, según Garza, y van a agregar siete rutas más en marzo de 2006.

- Por la discreción con la cual se ha manejado el proyecto, es fácil subestimar su tamaño. Pero no es pequeño: no sólo involucra la apertura de una aerolínea que demandará 60 millones de dólares sino otros 1,500 millones de dólares para crear una arrendadora de aviones. Esta empresa, también bajo el nombre Interjet, firmó en junio un contrato con Airbus por 80% de ese valor para 10 aviones A320 y una opción para comprar 10 más. Obviamente, la aerolínea Interjet es su cliente, aunque podría tener otros entre sus propios competidores.

- Aunque con facilidad se olvida, gracias a sus carreras políticas, la familia Alemán también tiene tradición aérea. El ex presidente Miguel Alemán fue uno de los fundadores de Aeroméxico en los años 50. “Interjet es un proyecto de vida para los Alemán –comenta Garza–; están invirtiendo para quedarse en ese negocio”. Fueron accionistas de Televisa y se deshicieron de sus acciones en 1999 para dedicarse a la política, ahora Interjet marca su regreso a la cúpula empresarial.

- Un gol brasileño
Un inversionista con una perspectiva diferente es Fernando Chico Pardo. Él está levantando del mercado de capitales unos 40 millones de dólares para una aerolínea en colaboración con la empresa brasileña Gol, firma que arrasó su mercado interno en el umbral de la crisis aeronáutica después de los atentados del 11 de Septiembre. Bajo presión de Gol, la empresa de aviación más grande de Brasil, Varig, cayó en bancarrota en junio 2005.

- En voz baja y con lápiz en mano, Chico Pardo explica la aritmética de sus activos en las oficinas del DF de su fondo de inversiones Promecap. Gol llegará a tener el máximo permitido de las acciones de control (25%) y 47.5% del capital social (la ley permite hasta 49%). El empresario mexicano pondrá 35% del capital y el resto se destinará a futuros socios mexicanos y selectos.

- Aunque Chico Pardo es socio mayoritario en Grupo ASUR –que tiene el aeropuerto de Cancún entre sus activos, el segundo más grande de México–, descarta cualquier ventaja competitiva. “Las tarifas de los aeropuertos están reguladas”, comenta el inversionista. “No hay ninguna sinergia”. Además, asegura que tampoco le convendría favorecer a su aerolínea sólo con los aeropuertos de ASUR, poniendo en riesgo un negocio estable como el aeroportuario por uno menos estable como el de las aerolíneas.

- La empresa quiere empezar con siete aviones Boeing o Airbus y duplicar esa cifra a mediano plazo. Además prevé crear alrededor de 300 fuentes laborales. Pero a mediados de octubre aún no tenían nombre designado para su aerolínea, lo cual podría indicar que el grupo liderado por Chico Pardo está siendo demasiado lento en despegar. Hoy es un mercado muy atractivo, pero el último en ingresar de las seis aerolíneas planeadas enfrentará un mercado mucho más competido, lleno de ofertas y anuncios de nuevas rutas con un rezago en experiencia y publicidad.

- Aunque es atractivo para todos, cada jugador tiene una perspectiva diferente de lo que sucederá en el mercado. De acuerdo con Chico Pardo, 20 millones de nuevos pasajeros comenzarán a volar gracias al auge de las líneas de bajo costo, suficientes para soportar dos nuevas empresas. El Grupo Aeroportuario Centro Norte cree que sus aeropuertos experimentarán 10% de aumento en pasajeros. Y Volin, de Click, prevé que posiblemente habrá un incremento de hasta 40% en el mediano plazo.

- Esas estimaciones son claves en la supervivencia de las nuevas empresas y cualquier baja coyuntural o rechazo cultural para viajar por aire podría terminar en pérdidas considerables para las empresarios involucrados.

- Además de la familia Alemán y el señor Chico Pardo, hay otros jugadores ansiosos por entrar en la cancha. Una de las empresas que impresionó por su crecimiento es Grupo Taca de El Salvador, que cuenta con cinco aerolíneas desde El Salvador hasta Perú. Ahora tiene a México en la mira con socios premium como Pedro Aspe, Carlos Slim y Emilio Azcárraga Jean.

- Taca operará la empresa Vuela, la cual tendrá 100 millones de dólares de inversión. Mientras volar desde Brasil a México podría ser fatigoso para  Gol, las distancias a Centroamérica son mucho más atractivas. Además Taca ya vuela a México desde sus - hubs en esa región, lo que podría convertir a su socio mexicano en un activo estratégico. Por su capitalización y sus socios, la nueva empresa que prevé volar desde Toluca en el primer trimestre de 2006, es un competidor temible. Pero Taca no es - low cost y podría complicarse su ingreso en este nuevo esquema de operaciones.

- La última de las nuevas aerolíneas es Aerolíneas Mesoamericanas de Guillermo Heredia, ex director de Aeroméxico, que todavía se envuelve en el anonimato propio a las preparaciones de una gran aventura. Estas seis empresas competirán con las que ya existen en el mercado mexicano. Además de los grandes como Aeroméxico y Mexicana, habrá juego con Aviacsa, Aerocalifornia, Azteca, Aeromar y Aerolitoral, de Aeroméxico. De esas pequeñas, las más fuerte es Aviacsa que ha ganado alrededor de 16% del mercado. El impacto de una nueva ruta en un aeropuerto lo demuestra el crecimiento de 23% anual que obtuvo el de San Luis Potosí en septiembre, cuando comenzó a volar esa aerolínea.

- “La tendencia de bajo costo va a beneficiar a todo la industria”, agrega López de Grupo Aeroportuario Centro Norte. Es que la apertura de nuevas rutas por parte de las - low cost tienen un impacto muy grande en aeropuertos pequeños y medianos. Los pasajeros se beneficiarán de nuevas alternativas. Además de volar más barato, los que nunca experimentaron cosquilleos sentirán el sudor ante el primer despegue y aterrizaje. Los que ya han volado tal vez conozcan nuevos destinos y nuevas prácticas de hacer negocios.

- La gran pregunta es si los empresarios que ahora apuestan sus millones también van a beneficiarse de esa revolución. La aviación ha dejado duras lecciones a muchos empresarios, aquellos atrevidos que tomaron las alas de Ícaro y cayeron por su ambición de volar. Veremos cuántos de los proyectos quedan cuando la competencia se recrudezca.

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