La invasión de las llantas

En México hay 288 marcas de neumáticos; las importadas ya se comieron el mercado.
Gerardo Moncada

El mercado mexicano de neumáticos se debate entre la tradición y la novedad. A decir de los distribuidores, aún dominan las 10 marcas con mayor arraigo en México: Goodyear Oxo, Bridgestone, Michelin, Continental, Firestone, Euzkadi, BF Goodrich, General Tire, Uniroyal y Tornel. Sin embargo, en los últimos años surgió una avalancha de competidores que, con notoria agresividad, busca pulverizar a viejos protagonismos.

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Según la Asociación Nacional de Distribuidores de Llantas y Plantas Renovadoras (Andellac), actualmente se comercializan en el país 146 marcas de neumáticos para automóvil, 87 para camioneta y 55 para camión y autobús. Eduardo Enríquez Sentíes, de la tapatía Operadora Albarrán, señala que hubo un rápido posicionamiento de marcas nuevas para el mercado local, como Pirelli, Yokohama, Dunlop, Toyo, Maxxis y Omega.

-Pero la apertura de este mercado no sólo cambió las reglas de la competencia, también permitió la entrada masiva de productos de baja calidad y puso a la fabricación nacional al borde de la quiebra. “El mercado se ha inundado con llantas importadas muy económicas, vistosas, con dibujos sofisticados; algunas hasta vienen con envoltura. Sin embargo, la calidad y la seguridad que brindan son pobres. La mayoría de ellas no cuenta con la tecnología suficiente para tener un buen desempeño en las carreteras mexicanas”, afirma Servando Pineda Jácome, gerente de la empresa distribuidora Grupo Llantero Pinjasa.

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Más unidades, menos dinero
El número de piezas vendidas creció 22% en 2000, 2.1% en 2001 y los especialistas estiman que en el presente año aumentará entre 6 y 8%. Para 2003, se pronostica un incremento de hasta 10%. El año pasado, la comercialización de neumáticos ascendió a 23.58 millones de unidades, de acuerdo con la Cámara Nacional de la Industria Hulera (CNIH). Este año, la Andellac prevé que llegará a 25.5 millones.

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Mientras aumenta el volumen de unidades vendidas, declina el valor de este mercado. En 1995, representó un monto de $884 millones de dólares, según datos del Sistema de Información del Sector Automotor Mexicano (SISAM); en 2000 llegó a $1,777 millones de dólares, pero en 2002 se calcula que bajará a $1,540 millones, un descenso de 13.3% respecto a dos años atrás.

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“Han venido disminuyendo los precios, tanto en las llantas de manufactura nacional como en las importadas. Más ahora que está aumentando la entrada de marcas asiáticas”, explica Jesús Durán, presidente de la Andellac.

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La guerra de precios fue una de las causas por las que en sólo dos años cayó drásticamente la fabricación de llantas en México, al grado de que se invirtió la proporción entre neumáticos producidos nacionalmente e importados; en 2000 esta relación era de 70.9 y 29.1% respectivamente; para este año el SISAM vaticina que será de 36.4 y 63.6%.

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Estadísticas de la Secretaría de Economía  indican que las importaciones de llantas para automóvil aumentaron 3.4 veces entre 1990 y 2001, medidas en dólares; las de camionetas siete veces y las de camiones 11 veces.

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El mercado mexicano crece en volumen, pero se abarata y deja de ser un ámbito productivo.

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La caída
Ante las presiones del mercado, con acusaciones mutuas entre obreros y empresarios, varias firmas decidieron clausurar sus fábricas en el país y abastecer el mercado desde el extranjero. En 2000 Uniroyal cerró sus instalaciones; en 2001 hicieron lo propio Goodyear Oxo y Euzkadi. Hoy sólo quedan ocho plantas, cinco de Tornel, una de Bridgestone/Firestone, una de Continental (donde produce llantas de su filial Euzkadi) y otra de General Tire.

-La CNIH y el SISAM calculan que la producción nacional disminuyó entre 43 y 47% en el último bienio. La planta laboral pasó de 8,800 obreros en 1997 a 3,900 en la actualidad.

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La cadena de autopartes que requiere neumáticos para los automóviles producidos en México tampoco logró mantener a flote la fabricación local de llantas. La Andellac estima que entre 70 y 80% del mercado total del sector en la república corresponde a piezas de reemplazo. El porcentaje restante va a los vehículos nuevos.

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Cuando la compañía armadora de autos define su próxima producción inicia la elección de sus proveedores. Si bien necesita abastecerse de marcas reconocidas para evitar dudas en el consumidor, también presiona para bajar los costos.

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“Actualmente la industria automotriz es muy agresiva en cuestión de precios, porque debe ser competitiva”, admite Francisco Martha, presidente de la CNIH.

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Por añadidura, el ensamblado local de vehículos para consumo interno está disminuyendo. En 2001, 51% de los automóviles, camiones ligeros, camiones pesados, tractocamiones y autobuses nuevos que se vendieron fueron importados, según la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz.

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Es difícil que esos transportes lleguen del extranjero con llantas manufacturadas en México, pues los volúmenes de exportación de neumáticos también han caído en los últimos años, al pasar de 5.9 millones de unidades en 1999 a tres millones en 2001, y se estima que la cifra será de 1.9 al término de 2002.

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En diciembre de 2001, ante el cierre de Euzkadi, Carlos Abascal, secretario de Trabajo y Previsión Social, urgió a los empleados del sector a modificar las condiciones de su contrato laboral para hacer frente a la crisis de la industria llantera, agobiada “por falta de productividad en algunas plantas y por la introducción al país de piezas chatarra, de contrabando y usadas, que se presentan como nuevas, además de las importadas legalmente”.

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Para los trabajadores, el ingreso indiscriminado de neumáticos extranjeros es el origen de los problemas. Las firmas llanteras reconocen esa situación así como la importación de neumáticos asiáticos a precios de dumping (a menos del costo) pero estiman fundamental transformar los contratos de trabajo. Ya en 2000 la CNIH cuestionaba la rigidez de esos convenios, en particular por los altos salarios: “Se paga más del doble de lo que paga cualquier industria manufacturera, incluida la automotriz”, acusaba Pedro Borda, entonces dirigente de la Cámara.

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Su actual presidente considera que la situación laboral en México, desde el punto de vista de costo y de productividad, anula la competitividad de esta industria. “No somos contendientes contra productores fuertes del lejano oriente, como China, Corea del Sur o Taiwán.”

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Sin embargo, cree que a corto plazo se resolverá esto. “Se logrará que lo que se pague se obtenga a través de niveles altos de productividad.”

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Triquiñuelas la competencia
Más allá de los desacuerdos laborales, para todos los actores del mercado la creciente invasión de marcas baratas de mala calidad es hoy la mayor dificultad.

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“Compiten sin ética, con malos productos, que no tienen ningún respaldo en servicio. Además, vienen con prácticas predatorias por la escala de precios que manejan”, acusa Eduardo Bernés, director de Comercialización en Michelin. Las ventas de neumáticos asiáticos que ingresan a precios dumping –muchos de ellos de baja calidad–, ha crecido a tal velocidad que hoy ya representan cerca de 40% del mercado, añade.

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Rubén Albarrán, gerente de la Andellac, lamenta el descomunal ingreso, mediante “triquiñuelas legales” o por contrabando, de llantas defectuosas, cuya venta está prohibida en el país de origen o que son elaboradas para fines específicos (agrícolas, por ejemplo), distintos del mercado en el cual se venden.

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Asimismo, cuestiona las grandes importaciones de llantas usadas. No entran para su renovación, dice, lo cual sería legal, sino para su venta. “No hay control sobre eso. Lo único que sabemos es que Estados Unidos exporta al año 4.5 millones de neumáticos usados. Suponemos que gran parte ingresa al territorio nacional, pues encontramos ese producto desde la frontera norte hasta Yucatán.”

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El funcionario de Michelin confía en que, gracias a su propia dinámica, el mercado se depurará. “Lo he vivido en países como Brasil y Argentina. Tras la apertura, las importaciones tuvieron  un  ascenso vertiginoso. Después vino el descenso y se estabilizaron”.

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Esa parece ser la expectativa de su empresa. Propietaria de las marcas BF Goodrich y Uniroyal, reabrió la planta de esta última en Querétaro y la mantiene operando como prueba piloto, en espera de una “explosión del mercado”.

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Mientras tanto, “hoy en día hay una gran cantidad de gente rodando sobre llantas que no tienen garantía, que no representan ninguna seguridad”, advierte Bernés.

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