Mirada al precipicio

Para los fabricantes del sector el camino se volvió tortuoso desde hace un año. Los próximos kil?
Zacarías Ramírez Tamayo

La industria de vehículos pesados, la actividad del sector de automotores que más ha resentido la actual desaceleración económica de Estados Unidos, baraja su suerte en estos meses.

- - La baja de la demanda en la Unión Americana hizo blanco certero en estos transportes. Los primeros síntomas aparecieron al final del primer trimestre de 2000, pero la caída se hizo contundente al final del año. Para absorber el golpe, los fabricantes mexicanos restringen sus actividades mediante paros parciales y despidos.

- - Termina así una racha de notable crecimiento. Después de que en el país sólo existían tres fabricantes, hoy operan 11 de los más importantes productores mundiales, atraídos por las oportunidades que abren los tratados comerciales signados a partir de 1993. Las privatizaciones de finales de los años 80 fueron el impulso inicial para la industria privada, con la venta de empresas estatales de ensamble y producción de componentes a los particulares.

- - Despejado el camino, las firmas extranjeras hicieron su arribo bajo la hipótesis de que México podía ser una plataforma de producción. Consecuentes con esta expectativa, invirtieron $1,520 millones de dólares en los últimos seis años, en tanto que los proveedores desembolsaron $830 millones, según René Espinosa, director general de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT). No se equivocaron. En 1992 las ventas locales alcanzaron niveles récord.

- - Superada la catástrofe económica que vivió México en 1995, las exportaciones al vecino país del norte mejoraron las cifras del sector. La eliminación de aranceles le dio a México un nuevo valor a los ojos de los fabricantes internacionales. A partir de la segunda mitad de los años 90 llegaron las suecas Scania y Volvo Bus, y la estadounidense Camiones y Motores International (CMI, filial de International, a cuyos ingresos contribuye con 4%).

- - La capacidad instalada pasó de 46,000 unidades en 1996 a 132,000 en 1999, recuerda Espinosa, con lo que esta industria local se colocó sexta en el mundo. Las exportaciones dieron un salto espectacular, de 1,700 vehículos en 1995 a 33,500 en 1999. El monto de ventas al exterior llegó a la cifra pico de $4,600 millones de dólares. Los vehículos de carga se convirtieron en el octavo producto de exportación.

- - Fin del recorrido

- - La proximidad con el primer mercado mundial da también momentos amargos. El actual es uno de ellos. El aumento en las tasas de interés estadounidenses, que frena decisiones de inversión, se sumó al incremento del precio del diesel y a la competencia de vehículos usados de bajo precio, como factores que castigaron la demanda de un mercado que adquiere 94% de la exportación mexicana de camiones, tractocamiones y autobuses de pasajeros. Resultado: en 2000 las ventas a la Unión Americana cayeron a la mitad. Peor aún, las altas exportaciones recientes dejan un parque vehicular renovado, por lo que nadie tiene prisa por hacer adquisiciones. Hoy se anticipa que en 2001 la caída será de entre 10 y 20%.

- - El mercado local adquirió casi 35,000 unidades el año pasado, lo que todavía significó un incremento de 31%; sin embargo, algunos creen que en 2000 caerá 10%. Otros son más optimistas: "Esperamos que en el segundo semestre se recupere la economía de Estados Unidos y que ello se refleje en México", dice Gustavo García, director de operaciones de Kenworth Mexicana (KM), firma líder en el mercado local de tractocamiones.

- - Transportes Quintanilla (TQ), una firma que obtiene 70% de sus ingresos del traslado de diversos productos entre el Estado de México y Nuevo Laredo, Tamaulipas, últimamente ha reducido su carga entre 25 y 30%, reconoce el director general Rosenber González.

- - El descenso en la demanda de servicios no sólo impide comprar nuevos camiones, sino que obliga a renegociar los términos del arrendamiento en que las empresas transportistas adquieren 50% de ellos. De una flota de 250 vehículos, TQ busca ejercer la opción de compra de 135 con pagos que no agoten su flujo de efectivo, comenta González, quien asegura que algunos de sus competidores han tenido que devolver camiones. "Eso significa romper la relación con tu vendedor. Al negociar sólo estás pidiendo que la financiera (que generalmente es una filial de la armadora) sacrifique cinco meses de utilidades."

- - Por si fuera poco

- - Hay sacrificios que ya llevan más tiempo. Dirona, empresa de inversión mexicana y estadounidense dedicada a la fabricación de ejes y frenos para camiones pesados, perdió entre 75 y 80% de sus exportaciones. "Así cerramos 2000 y es lo que esperamos para 2001 –dice Armando Mirandez, director general–. No vemos qué pueda modificar la demanda en Estados Unidos en el corto plazo, porque no es sólo un problema de la economía, sino un problema estructural del sector de camiones pesados." Hay una sobreoferta de productos alentada por los vehículos usados que, dice, generaron una demanda artificialmente alta. En momentos en que trabaja a 60% de su capacidad, Dirona acaba de poner en marcha, porque ya lo tenía programado, una nueva planta para fabricar vigas de ejes en Monterrey, Nuevo León.

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- - También las armadoras han bajado el ritmo. En la planta de Mexicali, Baja California, KM recortó la producción de entre 32 y 35 unidades diarias antes del declive a 24 en la actualidad, y redujo cerca de 200 plazas laborales; para evitar problemas de exceso de inventario, adelantó vacaciones a sus trabajadores y detuvo la línea de producción una semana de marzo.

- - CMI (antes Navistar International), cuya matriz se alió con Ford para fabricar camiones clase seis y siete, redujo 30% la jornada de dos turnos en su planta de camiones y tractocamiones de Monterrey. Exporta menos de 50 unidades mensuales a Estados Unidos, casi la mitad de lo proyectado. José Manuel Cañal -vicepresidente de operaciones en International y director general de CMI- asegura que no es un contexto de crisis, sino de crecimiento; empero embargo, reconoce: "Hay que ser realistas: enfrentamos la situación haciendo ajustes a los planes conforme se mueven los mercados y buscando que no se deteriore la capacidad productiva." La industria se mueve a paso lento.

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