No más cuarteaduras

Adaptación al mercado, tecnología de punta y capacidad administrativa son algunos de los imperativ
Claudia Olguín

Concreto líquido comienza a rellenar las grietas de la azotada industria de la construcción. Por múltiples razones, este sector es un fiel termómetro de la economía. Entre 1995 y 1996, de acuerdo con información del Instituto Nacional de Estadística, Geografía e Informática (INEGI) y proyecciones del Grupo de Economistas y Asociados (GEA), el valor de la obra cayó 50% y se perdieron 240,000 fuentes de empleo.

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Ante el recorte del presupuesto para obras públicas, los empresarios del ramo piden a gritos cambios en los mecanismos de contratación por parte del gobierno.

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“Las obras del primer trimestre arrancan atrasadas porque la lluvia de la temporada obliga a detenerlas; se requiere que el gobierno otorgue presupuestos multianuales”, comenta Ricardo Platt, presidente de la recientemente reestructurada Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción (CMIC). Este talón de Aquiles cobra fuerza si se considera que, para mantener los niveles de ingreso y las abultadas plantillas laborales, los constructores requieren meterse más y más en carreteras, obras hidráulicas y de infraestructura energética.

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Todavía en 1994, último año en el que la industria de la construcción mexicana –que conglomera a 15,700 empresas de todos tamaños– ocupó la segunda posición (en valor) en Latinoamérica, el sector mantenía un fuerte dinamismo reflejado en su aportación al Producto Interno Bruto (PIB). Sólo en 1994 la construcción aportó 4.5% del PIB y entre 5 y 6% del empleo formal en todo el país.

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Tras la avalancha de diciembre de ese año, los constructores se enfrentaron con un nuevo paradigma: tanto el gobierno federal como los clientes privados empezaron a buscar consorcios que ofrecieran servicios integrales. Adiós, pues, a los meros contratistas.

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MEJORAR O MORIR
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El mensaje es el mismo tanto para los colosos –ICA, Grupo Mexicano de Desarrollo (GMD), Tribasa, Gutsa, Protexa y Bufete Industrial– como para el resto de las firmas grandes, medianas, pequeñas, micro y las del bloque informal: “Adaptación al mercado, tecnología de punta en construcción y capacidad administrativa”, dice Platt.

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Este sonorense cree en un nuevo concepto de constructor, alejado de los viejos vicios de la subcontratación, pues las empresas son ahora “no sólo constructoras, sino -promotoras de su producto en México y en el exterior”.

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En buena medida, la caída del mercado impactó menos a los grupos constructores que desde hace muchos años se han expandido en Latinoamérica. Platt dice que sólo podrán sobrevivir quienes entiendan la nueva dinámica que mueve a la industria de la edificación. En este sentido, las compañías tendrán que considerar que durante los últimos tres años los materiales representaron entre 71 y 77% de los costos de producción del sector.

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Junto con el precio de la materia prima, el costo del dinero será determinante para el desarrollo de los constructores.

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Si bien con reservas –a partir del desempeño que GMD, ICA, Gutsa y Tribasa tuvieron en procesos previos–, el margen de acción para los gigantes lo establecerán las privatizaciones. En el sexenio pasado el gobierno otorgó 31 concesiones carreteras a consorcios privados y 21 títulos más a gobiernos estatales para un tendido total de 6,000 kilómetros de capa asfáltica y de concreto, lo que se logró con una inversión de $50,000 millones de pesos (60% de este -monto se obtuvo vía financiamientos).

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El asunto no funcionó muy bien, debido a un aforo vehicular bastante menor al proyectado. Hasta el cierre de esta edición, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) continuaba cocinando un plan de reestructuración, luego de una ruta crítica de negociaciones en las que bancos y concesionarios no acordaban medidas puntuales ante el quebranto en que se vieron envueltos los grupos privados.

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Por otro lado, el Fondo de Infraestructura Carretera destinará $8,000 millones de pesos para desarrollar 10,700 kilómetros de caminos a través de la modernización de 10 ejes troncales carreteros: el tramo Peninsular y las troncales México-Nogales, Veracruz-Monterrey, Acapulco-Veracruz, Manzanillo-Tampico, Mazatlán-Matamoros, México-Cancún, Acapulco-Tuxpan, Querétaro-Ciudad Juárez y México-Monterrey.

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El principal reto será, sin duda, crear concesionarios eficientes que mejoren la infraestructura y los costos de peaje, que hoy están por arriba de los niveles con que operan los sistemas carreteros de Estados Unidos y Canadá.

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INFRAESTRUCTURA Y VIVIENDA
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Los constructores –grandes y pequeños– sientan las bases de su desarrollo en la apertura de áreas de negocio por parte de las grandes paraestatales: Petróleos Mexicanos (Pemex), la Comisión Federal de Electricidad (CFE) y la Comisión Nacional del Agua (CNA).

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Igualmente, otros programas –como la Alianza para la Vivienda, el Prosavi, etcétera–, las modificaciones a la Ley del Infonavit y algunos planes estatales para el desarrollo de construcción industrial son oportunidades que aprovecharán las empresas del ramo.

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En vivienda de interés social el panorama está claro para más de 400 promotores, 12,000 desarrolladores y un grupo de 10 consorcios que construyen buena parte de las 350,000 casas que edifica la iniciativa privada. En ese puñado de empresas, entre las cuales destaca Corporación Geo por sus planes de expansión, aparecen también Urbi, Kapra, Condak, Consorcio Hogar y ARA.

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Grupos extranjeros también han sopesado el potencial de este campo. Es el caso de Pulte Corporation, asociada con Hipotecaria Su Casita, Centex, Kaufman & Broad y Goldman Sachs.

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Pero la vivienda es sólo un pequeño tramo. Después de todo, como lo ve Platt, “la infraestructura es la espina dorsal de la construcción”.

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