Nuevo aeropuerto. El aterrizaje perfecto

Con el espejo de las mejores terminales mundiales como modelo, México sueña con la suya. ¿Cómo d

Es difícil imaginarse la nueva terminal aérea que sustituirá a la de la capital mexicana, y que no podrá verse en al menos cinco años.

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Los aeropuertos exitosos y admirados que hoy operan en el planeta, los expertos y los manuales son una guía adecuada para acercarse al punto óptimo en lo técnico, lo funcional y lo estético.

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Al seguir tales enseñanzas e intentando proyectar la imagen ideal de la obra, puede decirse que la arquitectura del edificio terminal sería moderna y mexicana a la vez. Sin importar que se llegue hasta ella en auto o en tren, bastaría caminar unos pasos para alcanzar el mostrador de la aerolínea buscada. La ruta hacia las salas de última espera sería corta y tan sencilla que intuitivamente los viajeros transita- rían por ella. La luz natural predominaría. Interiores de colores fuertes, un jardín de plantas nativas, símbolos aztecas o mayas, algo recordaría al pasajero internacional que está en México. Sin obstruir su paso, pero siempre a mano, habría restaurantes, cafés, tiendas de regalos, puros, tequila, revistas, productos regionales, ropa y aparatos electrónicos. Un centro de negocio ofrecería salas de juntas con proyector, internet y servicio de traducción. Salvo por los detalles que expresan la mexicanidad, así son los grandes portales aéreos hacia el mundo.

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No todo es, sin embargo, glamour y comodidad; el diseño de un aeropuerto debe privilegiar su función básica: transportar al pasajero a su destino, y para ello, el creciente tráfico aéreo es una condición insoslayable.

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Según los pronósticos de la dirección general del Aeropuerto Internacional de la ciudad de México (AICM), en el año 2010 alrededor de 37.5 millones de personas viajarán por avión desde o hacia la capital, lo que implicará 429,000 operaciones (despegues o aterrizajes), un crecimiento de 80 y 45%, en cada caso, con respecto a 2000. Si esa proyección se cumple, la nueva terminal estará en el mismo nivel de actividad que hoy tienen las de Denver (Colorado, Estados Unidos) y de Frankfurt (Alemania), así como Schiphol (Amsterdam, Holanda) y Kennedy (Nueva York).

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Estos aeropuertos tienen de cuatro a cinco pistas de aterrizaje, el número que recomienda el Centro para el Desarrollo de Sistemas Avanzados de Aviación (una organización estadounidense de composición pública y privada) para el tráfico de la ciudad de México (el actual tiene dos). El nuevo aeropuerto tendrá de tres a cuatro pistas si el lugar elegido es Tizayuca, Hidalgo, porque sería alterno al actual –que no desaparecería–, y entre cuatro y cinco pistas si se localizara en Texcoco, Estado de México, la otra opción considerada. En ambos casos la mayoría de las pistas medirían cinco kilómetros; es decir 1,000 metros más que las actuales, que resultan un poco cortas cuando se hace necesario abortar un despegue, según los expertos. A diferencia del AICM, en la nueva terminal se realizarían operaciones simultáneas triples e incluso cuádruples.

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Sólo la zona de pistas del nuevo aeropuerto tendrá una superficie ciertamente mayor a las 772 hectáreas que ocupa el actual contando todas las instalaciones, de acuerdo a estimaciones de especialistas. Los planes de los gobiernos de los estados de México e Hidalgo establecen un espacio total de aproximadamente 4,000 hectáreas, incluyendo zonas de amortiguamiento y conservación.

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Tomando como referencia los ejemplos mundiales que se consideran adecuados, los edificios de la nueva terminal para pasajeros ocuparían el doble o hasta el triple de los 119,000 metros cuadrados que tienen los actuales para los 21 millones de pasajeros que por allí transitan anualmente. Los de Inchon, cerca de Seúl, Corea del Sur, y de Hong Kong, abarcan 500,000 metros cuadrados para atender a 27 y 35 millones de pasajeros al año respectivamente; en Kuala Lumpur, Malasia, 241,000 metros cuadrados sirven a 25 millones.

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Con el fin de maximizar el beneficio y comodidad para el viajero, el edificio debería tener el concepto de Paul Andreu, arquitecto del Aéroport de Paris (ADP), porque es el más reconocido en ese aspecto. En la terminal Charles de Gaulle II, él logró el camino más corto del mundo entre la entrada, mostradores y salida al avión, comenta Jean-Yves Carrasco, quien representa al ADP como director de operaciones en Grupo Aeroportuario Centro-Norte.

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La tarea de encaminar al pasaje por largas distancias en una terminal o entre varias terminales se inspiraría en el sistema de señalización y transporte de la Corporación Disney, porque es la mejor organización en el movimiento de grandes volúmenes de gente con la menor confusión y congestión, según Paul Stephen Dempsey, autor de un reconocido manual sobre aeropuertos publicado por la revista estadounidense Aviation Week.

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En la planeación del transporte público de la ciudad al aeropuerto el modelo a alcanzar es el de la British Airport Authority (BAA), administradora de Heathrow en Londres, que recibe 34% de sus pasajeros por tren o autobús (y el resto en automóvil). Su meta es llegar a 50%, con el objetivo de reducir la contaminación y el tráfico urbano. Al aeropuerto de la ciudad de México sólo 5% de los viajeros arriban por transporte público.

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Tampoco hay que olvidar el movimiento de carga. Según José Luis Nava, gerente de Ingeniería Operativa de DHL, lo ideal es que existan vías de comunicación rápidas a la ciudad, pero también salidas descongestionadas de las aduanas del aeropuerto a la calle.

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La operación eficiente de los embarques también dependerá del área del recinto fiscal, anexo a la terminal. Armando Fernández, administrador de las aduanas del actual aeropuerto, estima que las instalaciones deberían tener dos veces su tamaño para revisar las 300,000 toneladas de carga anual y atender al personal flotante –unas 8,000 personas, entre agentes aduanales, importadores y exportadores– que acude diariamente al recinto fiscal.

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El negocio Aeroportuario

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Todo aeropuerto funcional va más allá de su diseño. También implica la salud financiera.

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Una terminal genera ingresos al cobrarle a las aerolíneas por servicios de aterrizaje y despegue, estacionamiento en plataforma, uso de pasillos telescópicos, sala móvil y aerocarros, servicio de revisión a los pasajeros y su equipaje de mano, además de cobrar a los viajeros una tarifa por el uso.

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Por otro lado están los ingresos comerciales, que se derivan de la renta de espacios dentro de la terminal a aerolíneas, hoteles, tiendas, locales de servicios, así como de las concesiones para taxis, operación de estacionamientos y renta de publicidad y de terrenos dentro de sus límites. Los sitios de comercialización pagan el arrendamiento por metro cuadrado, porcentaje de ventas o una combinación de ambos.

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El Estado mexicano, a través de Aeropuertos y Servicios Auxiliares (asa), ha privilegiado los ingresos derivados de la actividad principal del aeropuerto.

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En la visión clásica de administración aeroportuaria (el modelo estatal), ésta no se desviaba de sus funciones básicas: el aterrizaje y despegue de aviones con una terminal para recibir a los pasajeros y su equipaje, lo cual generaba la mayor parte de los ingresos.

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Poco a poco este enfoque tiende a desaparecer, aún en los aeropuertos operados por entidades de gobierno, para acercarse al sistema moderno, que busca más ganancias por actividad comercial; líder en esta línea es el BAA, una empresa que, después de su privatización en 1986, transformó las terminales aéreas que administraba para que generaran la mitad del dinero que entraba en su contabilidad a través del área comercial. En sus siete puertos aéreos en el Reino Unido existen más de 1,000 tiendas y 130 restaurantes para 125 millones de pasajeros anuales. En Heathrow, esta compañía promete al consumidor los mismos precios que se consiguen en tiendas ubicadas en la ciudad de Londres.

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No obstante, hay matices en las opiniones. Para Carrasco un aeropuerto no es un centro comercial; vender es secundario a la actividad de transporte aéreo y no debe interrumpir los flujos de personas hacia las puertas de seguridad y salas de última espera.

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A pesar de esta consideración, él mismo indica que como cualquier centro comercial la terminal tiene que dedicar "mucho esfuerzo a la apariencia exterior, a la calidad visual, porque la gente acostumbra visitar los centros comerciales el sábado o domingo. Nosotros debemos ofrecer lo mismo, no para competir, sino porque la gente espera eso."

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Para engrosar sus ingresos, los administradores aeroportuarios tienen que conocer cómo opera un centro comercial, saber identificar buenos inquilinos y promocionar a la terminal como un lugar para hacer compras.

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El actual AICM es un híbrido entre el modelo estatal y el moderno. Aún así, sólo 17% de sus ingresos provienen de la actividad comercial.

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La terminal internacional es operada por Inmobiliaria Fumisa, propiedad de Advent International, un fondo de inversión privado estadounidense. Según un representante de ese grupo en México, una meta razonable en el caso de la capital de la república sería generar 60% de sus ingresos por la operación, mientras que el restante 40% dependería del comercio.

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Otro valor agregado que cobra importancia actualmente es el desarrollo de centros de negocio, que permiten brindar un servicio adicional y obtener mayores recursos.

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La primera fase del nuevo aeropuerto de Inchon, en Seúl, destina a ello un espacio de 165,000 metros cuadrados. Aunque más chicas, se prevé contar con instalaciones para ese mismo fin en la terminal de Monterrey. "La gente que viene aquí cuenta con poco tiempo; si puede reunirse en el para arreglar sus juntas con socios y clientes significaría un ahorro; sería mejor", dice Carrasco. Según él, los pasajeros tienden a comparar los aeropuertos que usan y tal servicio refuerza su imagen de centro económico importante.

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La imagen mexicana

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El aeropuerto ideal de la ciudad de México puede verse como una tarjeta de bienvenida para sus visitantes. Además de la funcionalidad, tendría la oportunidad de ser una muestra de las características típicas del país y anticipar la metrópoli a la que se arriba.

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Los diseñadores son conscientes de la importancia de la imagen de una terminal. "Son el primer y último lugar de contacto con un país y una ciudad", afirma Carrasco.

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Charles de Gaulle, el célebre general y político francés, creyó importante construir iconos para recibir a los visitantes y dar orgullo a los habitantes parisinos, cuando contrató la construcción del aeropuerto que lleva su nombre. La primera terminal circular y sus subsecuentes satélites cumplen con la encomienda.

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Algunos aeropuertos mezclan la modernidad con aspectos que reflejan su país, describe Dempsey en su manual. Cuando el parlamento de Noruega autorizó en 1992 construir un nuevo aeropuerto en Oslo, su capital, estipuló que fuera "un ejemplo destacado de la tradición noruega". El resultado fue el uso de materiales naturales y de las más grandes vigas de madera contrachapada jamás empleadas en alguna otra terminal aérea del mundo. Con el fin de recibir a los pasajeros internacionales, el aeropuerto de Vancouver, en Canadá, recreó una playa del norte del Pacifico con agua, arena, acantilados, sonidos de la naturaleza y arte amerindio.

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El Aeropuerto Internacional de Denver, inaugurado en 1995, sobresale por su techo de tela sintética extendida con cables y sostenido por mástiles que recuerda las tepees (tiendas) indias de los llanos estadounidenses.

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Acercarse al aeropuerto ideal suena muy caro, pero Carrasco afirma que un buen arquitecto puede lograr una imagen fuerte y funcional con costos normales. Alguna distinción mexicana, quizá una forma piramidal, le daría un toque original y de identidad. Nadie puede quitar el sueño a los mexicanos de lograr un equilibrio que atienda también los requerimientos estéticos.

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