Temporada de aviones

En 2005 llegan a México las líneas aéreas de bajo costo. Los proyectos privados en marcha y los c
Marina Delaunay

¿Pagaría usted 70% más por un vuelo de dos horas sólo por poder ver una -película y tener una azafata a un ding dong de distancia? ¿Tiene sentido que -un descomunal Jumbo vuele trayectos de 300 millas? ¿De veras le gustan los -cacahuates japoneses? La respuesta a estas preguntas ya revolucionaron el sector -de la aviación en Europa y Estados Unidos. Las aerolíneas low cost, de -bajo costo y alta productividad han robado mercado a las empresas tradicionales. -En México entrarán al juego durante 2005 con la posibilidad de que bajen los -precios, a mediano plazo, entre 40% y 70% en trayectos regionales, como lo -hicieron Southwest y Jet Blue en Estados Unidos, Ryanair en Europa o Gol en -Brasil.

- Así lo contemplan los planes de negocio de media decena de inversionistas -privados y el esquema de privatización previsto por los direcivos de Cintra, la -empresa controladora de Mexicana de Aviación y Aeroméxico.

- Todas ellas comparten un puñado de reglas de oro: el boleto sólo da derecho -al viaje, utilizan aeropuertos secundarios, su plantilla laboral es -polifuncional (es decir, el piloto no pone feos a una labor administrativa) y la -flota es nueva y de un solo modelo. “Hágalo usted mismo” es la filosofía -para los pasajeros. Las tasas aeroportuarias, la bebida o los audífonos se -pagan aparte.

- Durante un tiempo se pensó que el modelo no servía para un país como -México, de fuertes diferencias sociales y gran extensión territorial. La -brasileña Gol, que en tres años de vida se apoderó de 22% de su mercado, -demuestra lo contrario. Los 56 millones de mexicanos que viajan hoy en los -camiones con servicio de lujo o ejecutivo serán la carnada perfecta por la que -pelearán las low cost mexicanas. La cifra es tres veces mayor a la de -los que hoy viajan en avión. JetBlue Airways, una línea conocida por sus -aviones con asientos de cuero y televisión en vivo, según la agencia Reuters, -probablemente se expanda a México y Canadá en 2006, dijo el director general -de la firma, David Neeleman.

- El gobierno tiene un importante papel en la definición del cambio. La -Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) ya empezó a autorizar -proyectos y tendrá un papel importante en la promoción de aeropuertos -alternativos al de la Ciudad de México –incentivos económicos incluidos– -que favorecerán la creación de hubs alternativos en Cancún, Querétaro -o Toluca y aerolíneas que los utilicen.

- En paralelo, en la presidencia de Cintra, en las oficinas del despacho legal -estadounidense White & Case y de SAI Consultores se cocinan los planes de -negocios que presentarán a la Comisión Federal de la Competencia (CFC) entre -diciembre y marzo de 2005. Tres ex funcionarios del gobierno federal encabezan -las empresas: respectivamente, Rogelio Gasca Neri, ex presidente de la Comisión -Federal de Energía; Vicente Corta, ex presidente de la Consar, el regulador de -las Afores, y Jaime Serra Puche, ex secretario de Comercio.

- Del plan definitivo poco se sabe. Principalmente, que para convencer a la CFC -de la necesidad de vender conjuntamente Aeroméxico y Mexicana de Aviación –algo -a lo que se opuso en 2001–, Gasca presentó en el plan una nueva compañía low -cost resultante de la fusión de Aerocaribe y Aerolitoral, que aspira a -tener 30% del mercado. Los obstáculos no son pocos, ya que otras aerolíneas -del mundo como United Airlines o Continental fracasaron en sus intentos de -cambiar de modelo de negocio para construir una línea de este tipo.

- México tiene en su contra una estructura de costos muy rígida. El -combustible, que según la aerolínea tiene un impacto de entre 25 y 35% en los -costos operativos totales, las renegociaciones salariales de los sindicatos (que -es el segundo renglón de los costos, con 30%) y los impuestos locales (la tasa -aeroportuaria y el IVA que se llevan casi 40% del costo total del boleto) -convierten aún al servicio aéreo en un servicio de lujo.

- Seducción brasileña
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La primera aerolínea surgida en México después de los atentados del 11-S -será A Volar, y tiene previsto arrancar sus operaciones a mediados de 2005. Su -impulsor es Jorge Neme, un empresario textil de Puebla y asiduo del club -libanés. Operará con un modelo híbrido y con estructura de costos bajos pero -con alcance regional, según fuentes oficiales. Usará aviones no tan nuevos, -unos md90 con base de mantenimento en Guadalajara que volarán desde el -aeropuerto de Toluca.

- A este pionero, la DGAC podría agregar en breve la concesión de otras dos -empresas de bajo costo. Los incentivos son claros. Las nuevas empresas arrancan -con antecedentes en blanco, un mercado ávido de competencia y millones de -consumidores descontentos por las elevadas tarifas. ¿Clientes? Sólo con que -2.5% de los 2,200 millones de personas que viajan en camiones interestatales -viajaran en avión se triplicaría el tráfico aéreo de pasajeros en México. Y -ése es el porcentaje que opta por los camiones con servicio de lujo, según la -Unidad de Apoyo al Cambio Estructural (UACE), de la SCT.

- Además, hay un modelo exitoso a la vista. Los empresarios interesados en los -proyectos low cost viajaron a visitar a la familia Constantino de Brasil. -Desde hace 40 años ésta es dueña de la aerolínea brasileña Gol, tiene -presencia en el transporte terrestre de Brasil. Hoy, Gol transporta a siete -millones de pasajeros anuales por avión, sin renunciar al negocio terrestre: -Grupo Áurea que les ofrece descuentos o pasajes gratuitos a los pasajeros para -un shuttle a las terminales.

- “En México este modelo tiene mucho sentido, pues el transportista ya tiene -una masa crítica de consumidores y puntos de ventas instalados”, afirma -Ricardo Durazzo, director de la filial de A.T. Kearney en Brasil.

- Ya hay empresas sobrevolando la idea de imitar el caso sudamericano como -Línea Oro, que opera 200 camiones desde Puebla. Otros autotransportistas con -más de 200 millones de pasajeros anuales no tardarán en subirse, según -fuentes del sector. Una de ellas tiene un plan de negocios de $300 millones de -dólares, y analiza volar en 20 aviones Embraer desde Toluca –donde el -Gobierno Federal ya anunció una inversión de $700 millones de pesos– hacia -30 rutas de menor alcance como Toluca-Acapulco, Puebla-Villa Hermosa o -Puebla-Tampico.

- Pedro Aspe, quien fuera secretario de Hacienda entre 1988 y 1994, también -está en lista de espera. Con una asociación entre Discovery Americas (el fondo -de capital que formó con la estadounidense Discovery Capital y su empresa -Protego) e inversionistas individuales, quiere volar con bajos costos desde -2005. El plan Aspe cumple a rajatabla con las máximas de las low cost: -un capital inicial de $80 millones de dólares, un lanzamiento con tarifas 40% -menores a las de Mexicana, y seis Airbus 320 que llegarán a ser 25 en el tercer -o cuarto año de operación, según varias fuentes oficiales. El aeropuerto de -Toluca sería el centro de distribución hacia las rutas centrales como Tijuana, -Monterrey, Guadalajara y Cancún. Protego declinó hacer comentarios sobre el -proyecto, pero al cierre de edición se conocía que el grupo salvadoreño taca -podría convertirse en socio operador.

- Aerolíneas Mesoamericanas es otro proyecto en ciernes, liderado por un ex -director general de Aeroméxico, Guillermo Heredia, que declinó hacer -comentarios por el momento. Tendría un respaldo bancario de $10 millones de -dólares, que todavía son insuficientes para los parámetros de la SCT. Quieren -ser un híbrido: una empresa regional que volará con jets regionales (Embraer -145 o CRJ de Bombardier) pero con un esquema de operación low cost.

- Otros ex aviadores también están volviendo al sector como Jaime Valenzuela -(ex director general de Aerocaribe) y José Luis Garza Álvarez (ex director de -Finanzas de Aeroméxico) como intermediarios de dos proyectos. Hasta un ex -Procter & Gamble y ex Televisa está revisando las cifras para entrarle al -negocio.

- La SCT está intentando atraer, sin éxito hasta ahora, a la brasileña Gol -para convertirla en socio operador o inversionista de alguno de estos proyectos. -Pero quizá no sea un caso tan mexicanizable como parece. “La cercanía con el -primer mercado mundial hace imposible que una empresa opere aislada tal como lo -hace Gol en Brasil”, opina López Meyer, de la DGAC. Para él, estos nuevos -proyectos deberán buscar en algún momento una asociación con empresas -estadounidenses para garantizarse el flujo de pasajeros en el mercado interno. -De hecho, 70% de los pasajeros internacionales que llegan a México provienen de -conexiones de EU. “También es difícil que sólo se dediquen al mercado -interno, tal como sucede con las low cost estadounidenses o europeas que -operen en el mercado común europeo; en realidad el nuestro no es un mercado -interno per se”, agrega.

- ¿Por qué ahora?
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Los mitos en torno a las líneas de bajo costo son muchos. Lo único que ha -conocido México en este esquema es Taesa, la empresa que voló durante nueve -años y llegó a ofrecer viajes a $99 dólares para México-Tijuana hace una -década.

- El concepto de bajo costo, mal entendido, no se tradujo en mayor calidad, -productividad y seguridad en sus servicios; al contrario, dejó accidentes y -malos antecedentes. A eso se suma un listado de trabas estructurales y la -dominación de las cuatro aerolíneas de bandera que poseen 70% del mercado. Con -tantas barreras de entrada ¿por qué ahora habrían de intentarlo?

- Para empezar, la cadena de eventos que puso en riesgo la viabilidad de la -industria como nunca antes parece haber llegado a su fin: la desaceleración -económica de 2000, los ataques en Nueva York de 2001, el sars de 2002, la -guerra de Afganistán e Irak en 2003 y la escalada en el precio del petróleo en -los dos últimos años.

- Ahora, dicen los especialistas, comienza otra etapa, impulsada por el -reinicio de la actividad económica. Por cada punto porcentual de variación del -PIB, la aviación se mueve entre 1.5 y dos puntos. El sector debería crecer 10% -promedio al cerrar este año. Además, desaparecerá el principal obstáculo: la -reestructura inconclusa de los grandes protagonistas reunidos en Cintra. Una vez -decidida, dejará espacios sin atacar en los dos o cuatro años que tarde en -cerrarla, dice el director de la DGAC.

- La ventana de tiempo será larga: entre el diseño de la reestructura -corporativa, su aplicación, el road show para la venta, la licitación y -el reinicio de planes de crecimiento del nuevo operador habrá tiempo para -prepararse.

- Fuercitas con el gremio
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Hay otra fuerza paradójica en el impulso del sector: la cancelación del -proyecto del nuevo aeropuerto de la Ciudad de México en 2001 ante la rebelión -de los campesinos de San Salvador Atenco. La desconcentración del aeropuerto de -Ciudad de México, propuesta por la SCT como alternativa, atraerá a mediano -plazo cuatro, dos, uno y medio millón de pasajeros adicionales respectivamente -a los aeropuertos de Toluca, Puebla, Querétaro y Cuernavaca.

- El plan podría detonar más frecuencias a destinos existentes y la -exploración de otros 46 destinos sin vuelos. “La idea es atender la demanda -donde se genera, racionalizando la distribución de la oferta entre los cinco -aeropuertos”, dijo Pedro Cerisola, secretario de la SCT, en una entrevista con -Expansión en octubre. Actualmente, 35% del tráfico de pasajeros del -aeropuerto de la Ciudad de México es de tránsito hacia otros destinos.

- Para tentar a las empresas hacia este plan oficial, la unidad de la SCT que -lidera el proyecto (UACE) espera la aprobación de descuentos de 50% a 100% en -costos de operación aeroportuarios y de incentivos por pasajero transportado. -Eso “podría impactar entre 7% y 20% en los costos de una aerolínea”, -explica Rodolfo Salgado, jefe de la UACE.

- El movimiento ya arrancó. Querétaro inició la construcción del nuevo -aeropuerto donde podrá recibir aviones comerciales de gran escala. Puebla -desarrolla un centro logístico de carga donde invirtieron los socios del -aeropuerto (gobierno federal y estatal y Carlos Peralta) y al que se integrarán -los operadores de la terminal de carga en Guadalajara. A su vez, varios -transportistas ya se anotaron para ofrecer servicios de shuttle entre el -DF y Toluca.

- ¿Demasiado híbrido?
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Pero el gran proyecto low cost es el que dejó boquiabierto al -mercado. La operadora Cintra presentó el esbozo de un plan para iniciar la -fusión de Aeroméxico y Mexicana (que tiene 62% del mercado), denegado por la -CFC, en 2001. Cuatro años después, Cintra cambia la cara del proyecto -incluyendo dos fusiones en lugar de una para que resulten en dos empresas -competidoras entre sí dentro del mercado interno.

- Cintra tiene el reloj en contra. Si la venta no es en 2005, la carrera -presidencial y una nueva gestión en los dos años siguientes dificultará de -nuevo su venta. El IPAB, con 48% de las acciones, y la Secretaría de Hacienda, -con 10.16% presionan para que sea antes de que ocurra una mayor -descapitalización.

- Lo cierto es que desde el anuncio del nuevo plan, el 25 de octubre, para el -25 de noviembre la acción de Cintra se revalorizó en 126%, hasta llegar a los -$6.1 pesos, algo que no sucedía desde abril de 2001, cuando llegó a $7 pesos.

- Para no violentar la ley de competencia y cumplir con las observaciones que -ya hizo la CFC, Aeroméxico y Mexicana conservarán ambas marcas y reducirán su -participación de 62% a 46% en el mercado nacional. Esto, para competir -directamente con el segundo paquete integrado por sus hoy subsidiarias -Aerocaribe y Aerolitoral. “Sucederá en el mediano plazo, es lo deseable que -pondremos en el plan (de reestructura)”, dicen desde Cintra.

- Cirugía aérea
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El oxígeno y el dinero se destinarán a la nueva creación de Cintra que -integrará a Aerocaribe y Aerolitoral, que transportan 1.4 millones de pasajeros -anuales. Ésta absorbería, idealmente, los 2.8 millones que cederían sus -matrices aumentando de 7% a 25% de participación con un modelo de bajo costo.

- “Para diciembre estará definida la marca y en abril o mayo deberíamos -tener concretada la fusión para lanzar la nueva imagen”, para lo cual se -pedirá un crédito internacional, dicen en Cintra. Eso abultará más la deuda -bancaria (entre ellos Nafin, accionista de Cintra), que a septiembre era de -$4,225 millones de pesos y $5,200 millones de pesos con proveedores.

- Desligar las subsidiarias de sus matrices (Aerolitoral de Aeroméxico y -Aerocaribe de Mexicana) no será fácil. “Es una cirugía de alto riesgo”, -dicen desde Cintra. Implica evaluar qué necesitará la nueva empresa cuando -tenga el doble o triple de tamaño, traspasar inmuebles y capital fijo, además -de pasivos, empleados, rutas y slots (derecho de aterrizaje y despegue en -determinada hora y en determinadas terminales, concedidos por los aeropuertos) -que hoy concentran sus matrices. Cada uno de estos aspectos deberá ser aceptado -por la DGAC y la CFC.

- La operadora no cumplirá desde el arranque con varias de las máximas del -esquema popularizado por Southwest. Los analistas advierten que corre el riesgo -de imitar a otras aerolíneas tradicionales que crearon su propia versión low -cost y no han tenido éxito hasta ahora como American Airlines, United, -Continental y British. Aerocaribe y Aerolitoral tienen costos más bajos que sus -matrices, pero sus tarifas se basan en los cálculos de costos tradicionales, -destaca el director de la DGAC.

- “Todas las empresas low cost exitosas se crearon desde cero. -Cambiando la cultura empresarial interna y externa. Es decir, reposicionarse -como de bajo costo es absurdo”, sugiere Andy Ricover, consultor independiente.

- Otro punto a superar es que operará con tres modelos distintos de aviones, -la mayoría de ellos con décadas de vuelo: 10 Fokker de 100 asientos que -heredará de Mexicana y Saab 340 de 200, además de cinco Embraer regionales, -según fuentes de Cintra. “No es obligatorio que la flota sea nueva, pero una -flota común produce economías de escala en mantenimiento y entrenamiento”, -dice Robert Booth, chairman de Aviation Management Group.

- ¿Y los precios?
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El proyecto de aerolínea liderado por Aspe-Protego planea una caída de -tarifas de 40%. A su vez, la nueva empresa de Cintra deberá seguir políticas -de precios muy agresivas para captar mercado de sus hoy matrices y mañana -competidores Aeroméxico y Mexicana.

- Hay quienes temen una vuelta a la depredación de tarifas y piden regresar al -pasado regulado del sector. “Debe haber rutas protegidas por cinco años, -tarifas controladas y aviones adecuados a la afluencia de público”, describe -el consultor independiente, Simón García. En 1991, la desregulación del -sector alentó el surgimiento de una treintena de aerolíneas y una intensa -competencia que desató una guerra de tarifas. Eso dejó en quiebra a Mexicana, -y Aeroméxico adquirió su control.

- La SCT podría desempolvar un proyecto para establecer una banda tarifaria -(un mínimo y máximo) para evitar precios por debajo de los costos y, tal como -ocurre hoy, tarifas caras. “Si se aplica en un periodo de inestabilidad de -costos se convierte en una camisa de fuerza; pero el contexto ya está cambiando”, -comenta López Meyer.

- El principal reto para algunos será convencer a los sindicatos en el caso de -la aerolínea low cost y lograr un nuevo contrato colectivo. “Van a -capitalizar la empresa sin saber cuánto pueda crecer y restarán mercado -nacional a las grandes, que deben dar batalla afuera con las aerolíneas -extranjeras”, critica Jorge Suderland, vocero de la Asociación de Pilotos -Aviadores (ASPA).

- El comprador que adquiera la empresa de estructura de costos bajos no querrá -heredar contratos de aerolíneas tradicionales. “Southwest tiene motivados a -sus pilotos y están tan metidos en la productividad que para ganar en el turn -around (tiempo que tarda el avión en aterrizar y despegar) ayudan en otras -tareas del avión… ¿Te imaginas uno de British haciendo esto?”, describe -Ricover, asesor eventual del BID.

- La mayoría de los especialistas creen que la convivencia de los modelos -mixto de aviación low cost y tradicional es posible. Un segmento del -mercado como los viajes de negocios de CEOS o altos directivos, nunca dejará de -viajar en business class. Tampoco las versiones mundiales de Jet Blue -están en condiciones de hacer viajes mayores a tres horas –el vuelo a Berlín -o Tokio ni pensarlo–. Si hay más aerolíneas, tal vez todos estén contentos. -Hasta los amantes de los cacahuates japoneses.

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-Con la colaboración de Norma Lezcano.

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