Un avión cargado de...

Desde hace 60 años el transporte de carga aérea sólo sobrevive; hoy reclama su lugar en la infrae
Jesús Hernández

Para la aviación nacional hay dos opciones respecto de la carga aérea: dejarla ir y esperar a que las compañías extranjeras acaparen el mercado nacional, o bien, aprovechar la creciente demanda que hasta ahora parece no haberles importado.

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Datos de la Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC) revelan que en México el volumen de carga vía aérea se triplicó en los últimos 10 años, al pasar de 163,975 toneladas en 1990 a 502,069 en 2000, año en que el mayor trozo de ese pastel, 65%, se quedó en manos de aerolíneas extranjeras.

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El Instituto Mexicano del Transporte (IMT) estima que las compañías mexicanas gastan $1,000 millones de dólares al año por concepto de fletes aéreos.

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Las perspectivas en el corto plazo son favorables. Estudios del fabricante de aviones Boeing calculan que el valor mundial del mercado de carga aérea es de $40,000 millones de dólares y en poco tiempo tendrá un crecimiento promedio anual de 35%. "Este incremento es consistente con los aumentos en el volumen nacional de carga", indica Óscar Ugalde, director de Aduana y Operaciones Aéreas de United Parcel Services México (UPS).

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Para Boeing, un indicador favorable del mercado global de carga aérea es el incremento en pedidos de aeronaves. En 1970 la empresa construía 100 naves de carga para todo el mundo. En 2000 la cifra creció a 1,676 aviones y estiman que en 2019 la industria requerirá 3,200, cada vez de mayor tamaño.

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Simón García, consultor aeronáutico, asegura que de concretarse el Tratado de Libre Comercio de las Américas (ALCA) y un acuerdo con naciones del lejano oriente como Japón, la necesidad del mercado obligará a un mayor desarrollo de la carga, y a partir de 2003 este transporte podría alcanzar niveles de incremento anual mayores a 30%.

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El problema que padece el sector en el país, dice, es que en los últimos 40 años las aerolíneas nacionales no se preocuparon por desarrollar esta actividad y ahora tienen una flota inadecuada, además de que se carece de la infraestructura aeroportuaria necesaria para absorber tal crecimiento.

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Actualmente México cuenta con 83 aeropuertos y 12 de ellos manejan casi 80% del total de movimiento de carga.

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A esto se suma la saturación del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México (AICM), donde despegan y aterrizan los aviones con 35% del movimiento de la carga nacional, que es insuficiente en espacios para estacionar las aeronaves especializadas en ella, y por tanto se ven obligadas a realizar sus vuelos por la noche (entre las 23:00 y las 5:00 horas), con el consecuente desfase del horario de las aduanas, señala Alfonso Herrera, investigador del IMT.

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Si, además, el destino es alguno de los 71 aeropuertos regionales donde la operación es diurna, los costos se encarecen por pagos de horas extra para trabajadores y uso extemporáneo de las instalaciones aeroportuarias. Con este panorama, coinciden García y Herrera, la urgencia por una infraestructura adecuada se antoja mayúscula.

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El pasajero incómodo

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Entre 75 y 80% de la carga total del país viaja en la "panza" de los aviones de pasajeros, que tienen poca capacidad de transporte (de dos a cuatro toneladas según el modelo), y el resto en naves dedicadas exclusivamente a ello. En cada vuelo el equipaje de los viajeros ocupa más de tres cuartas partes del espacio de bodegas y en ocasiones los bultos tienen que esperar al siguiente vuelo, explica Luis Sierra, director de mas Air Cargo, compañía que en 2000 movió 19 de cada 100 toneladas transportadas por líneas nacionales.

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Para las aerolíneas nacionales de pasajeros, el negocio de carga es marginal y no representa más de 5% de sus ingresos. En cambio, para algunas extranjeras, este rubro representa 25 y hasta 50% de sus ingresos globales, como son los casos de Lufthansa, Iberia o Air France, señala Humberto Hernández Palet, presidente de la Asociación Mexicana de Agentes de Carga (Amacarga).

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Durante 2000, Cintra –controladora de las empresas Aeroméxico, Mexicana, Aerocaribe, Aerolitoral y Aeromexpress Cargo, la única que no es de pasajeros–, reportó ingresos totales por $30.75 millones de pesos, de los cuales la carga sólo representó $1.26 millones (4.09%). El grueso de sus ingresos (91%) provino del transporte de pasaje en vuelos nacionales (54.5%) e internacionales (36.5%).

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Las compañías nacionales cuentan con una ventaja sobre las extranjeras, y es que la ley les otorga exclusividad para realizar vuelos de cabotaje (dentro de fronteras), lo cual les garantiza una fuente de ingresos, explica Sierra.

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Para Hernández Palet este proteccionismo al cabotaje ha entorpecido el desarrollo del sector. Si se contara con una mayor "apertura de cielos", con políticas que otorgaran más permisos de operación dentro del país, se facilitaría la inversión. "Una vez que se tenga la actualización en las concesiones, la infraestructura vendrá sola."

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Fuera de las fronteras nacionales la historia es diferente. Según Herrera, las exportaciones mexicanas sufren cuellos de botella en materia de transporte aéreo, debido a que las dos principales aerolíneas regulares de pasajeros (Mexicana y Aeroméxico) "no tienen la capacidad de atender su demanda, por lo que los empresarios del país se ven obligados a contratar 95% de estos fletes con compañías extranjeras".

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Datos de la DGAC revelan que de 1990 a 2000 las líneas foráneas con mayor frecuencia de vuelos y capacidad en rutas internacionales incrementaron su participación en el mercado de carga mexicano, de 42 a 56% del volumen total (ver cuadro en página 62).

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La relación entre el volumen de pasajeros y el de carga es muy estrecha. García calcula que 75% de los viajeros en México son hombres de negocios y, "como se dice en el ambiente aeroportuario, detrás del pasajero de negocios va la carga". Por ello, en épocas de poco pasaje o de desaceleración económica, el aprovechamiento de la capacidad de transportación de carga se reduce: al programarse menos vuelos, hay menor espacio disponible.

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En cuanto a las aerolíneas de carga, su participación es limitada, sobre todo porque cuentan con aviones de poca capacidad y dependen en exclusiva de la facturación de la carga para crecer. En un país donde las distancias son relativamente cortas y la cercanía con Estados Unidos limita su acción al exterior, el panorama se les presenta complicado.

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Sierra indica que la falta de infraestructura, ya sea por la saturación del AICM o por el poco desarrollo de los aeropuertos del interior del país, así como las deficiencias que subsisten en las aduanas, pone en entredicho la viabilidad de estas empresas. "Si una aduana retiene 24 horas la entrada al país de una carga determinada, el transporte aéreo pierde todo su sentido y competitividad."

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El AICM, explica García , tiene además las restricciones de altura (2,400 metros sobre el nivel del mar) y de temperatura (de 28 a 30o c de abril a septiembre) que, al afectar la densidad del aire, reducen hasta en 20% la capacidad de peso que una aeronave puede transportar.

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En esos casos "el pasajero siempre tiene la preferencia". Las aerolíneas de todo el mundo recurren a tres fórmulas para compensar la restricción: dejar parte del equipaje, "algo que casi nunca hacen" bajar la carga, "la solución más frecuente" o disminuir combustible, "la opción más peligrosa", comenta García.

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A diferencia de las aerolíneas en poder de Cintra, con aviones de más de 100 asientos, Aeromar aprovechó las capacidades de su flota con naves de menor tamaño para atender lo que las líneas llaman "el último tramo". Con la creación de la empresa Fast Pack y sus vuelos regulares de pasajeros, atiende mercados regionales a los que otras empresas no llegan.

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La aerolínea firmó con Aeroméxico y Mexicana convenios de código compartido, de riesgo compartido y de arrendamiento húmedo. El primero es un acuerdo entre una compañía con rutas troncales (entre grandes ciudades) y otra con rutas regionales (entre pequeñas localidades) para completar viajes de pasajeros o carga; el segundo es una asociación entre ambas líneas donde dividen en partes iguales la comercialización y operación de una ruta; el último convenio consiste en que una empresa comercializa la ruta y la otra opera el vuelo.

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Estos acuerdos a su vez sirvieron a Mexicana y Aeroméxico para ser aceptadas por las alianzas globales, Sky Alliance y Sky Team, respectivamente, quienes entre otras condiciones pedían a las aerolíneas contar con cobertura de al menos 50% de su mercado local.

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Con esto, ambas empresas nacionales podrán extender sus alcances comerciales, optimizar sus espacios y vuelos, y tener acceso a economías de escala por los convenios con otras aerolíneas mundiales, señala Palet.

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La mensajería va por todo

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Cuando un espacio comercial queda vacío siempre hay alguien dispuesto a llenarlo. En el caso de la carga aérea, las compañías de mensajería y paquetería han puesto sus ojos en el país para obtener parte del pastel. Durante 2000, tres empresas de mensajería estadounidenses (UPS, Federal Express y DHL Worldwide Express) detentaron poco más de 15% del mercado nacional de carga.

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"El potencial del mercado aéreo mexicano es tan grande que si siguiéramos trayendo aviones seguramente se llenarían y aún quedaría carga esperando en tierra", señala Ugalde.

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Sierra reconoce que las empresas de mensajería –sobre todo las estadounidenses– serán cada vez mayor competencia para las líneas dedicadas a la carga, en la medida en que incrementen la capacidad de sus equipos. "La combinación de espacio, logística y eficiencia con la que se manejan, representa la mayor amenaza a la forma tradicional que hoy sirve al mercado."

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Además, estas empresas se han unido para solicitar a la Secretaría de Hacienda procesos más expeditos de liberación de mercancías, mediante sistemas electrónicos que permiten a las autoridades aduanales revisar los registros de contenidos y fijar las tasas impositivas de cada paquete. Para el cliente, cada una ofrece la posibilidad de saber a través de internet dónde está su paquete, en todo momento.

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Aunque los ingresos por carga aérea son aún pequeños para las líneas de mensajería, algunas compañías lanzaron estrategias publicitarias para atraer la atención de los exportadores y aumentar su actividad carguera.

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La mexicana Estafeta invirtió $7.5 millones de dólares en nuevos equipos aéreos y tecnología, además de la construcción de una terminal aérea de intercambio en San Luis Potosí, para movilizar 20,000 paquetes por hora a través de sus 11 jets rumbo a 2,583 poblaciones en México y 180 países.

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La estrategia de la compañía es ofrecer asesoría y un servicio rápido en transportación, con el fin de evitar los costos por inventarios a sus usuarios, bajo la convicción de que "la única manera de competir con los gigantes es moverse más rápido que ellos. Todos invierten en tecnología de comunicaciones, pero los grandes lo hacen más lentamente que los pequeños", dice José Antonio Armendáriz, director general de Estafeta.

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UPS adquirió la aerolínea Challenge Air Cargo, la consolidadora Fritz Companies (empresa que recibe los paquetes y los embala en los contenedores aéreos) y una agencia aduanal latinoamericana; además expandió sus instalaciones aeroportuarias en las ciudades de México, Guadalajara y Monterrey.

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El objetivo de esta empresa es reunir bajo su techo todo el proceso y atender la demanda de carga que sus propias consolidadoras les envían. "Lo hacemos con el objeto de utilizar nuestros activos, mantener un avión es caro y es mejor tenerlo en el aire que estacionado en un hangar", dice Ugalde.

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Si anteriormente la carga se cotizaba a precios de mensajería (unos $5 dólares por kilo para viajes México-Estados Unidos), hoy en día las tarifas se cotizan en 15% de ese valor ($0.68 a $0.75 dólares), igualando los costos al cliente que ofrecen las aerolíneas cargueras y de pasajeros.

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Un boleto para el polizón

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Aunque la transportación aérea de carga aún tiene mucho terreno por ganar, pues supone menos de 1% del total de movimientos de productos en el país, las empresas que proporcionan el servicio insisten en que su competitividad va en aumento, no sólo por la rapidez y seguridad que ofrecen, sino por el costo financiero y estratégico que representan.

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A su favor cuentan con los tiempos más bajos en liberación de mercancías en las aduanas, menor manipulación de la mercadería, lo que evita daños o pérdidas, además de los beneficios de la informática que ofrece certeza a sus usuarios de los movimientos de sus cargas.

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Sierra estima que una forma de propiciar el crecimiento rápido de la industria del aerotransporte de carga es definir una estrategia de política aeronáutica que promueva el desarrollo de la infraestructura, establecer precios de combustible competitivos mundialmente y continuar con el desarrollo de alianzas internacionales que puedan extender los alcances de las compañías nacionales.

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Para Palet, de Amacarga, lo ideal es desregular los trámites para alentar la inversión extranjera en terminales de carga y aeropuertos, mientras que para García la solución gira en torno a un desarrollo paulatino donde las empresas conquisten cada mercado de acuerdo con las necesidades que estos tengan.

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Sin embargo, el consenso general es que la carga aérea debe verse como un negocio estratégico y necesario, que ocupe un lugar "real" en las perspectivas de crecimiento de las aerolíneas, para que deje de ser un polizón escondido en la panza de los aviones.

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