Una industria a toda máquina

A finales de los 60 el sector de autos en México no era un jugador de las grandes ligas. Hoy se ha
Steve Downer

En 1968 la rama automotriz de México era un pez en el océano de la industria global. Ese año, según la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), 19 empresas ensamblaron apenas 146,478 vehículos, incluyendo automóviles, autobuses camiones, y tractocamiones, casi todos destinados al mercado nacional.

- Siete lustros más tarde, el país se ha convertido en el noveno productor más grande, superado sólo por Estados Unidos, en primer lugar, y luego Japón, Alemania, Francia, Corea del Sur, China, España y el Reino Unido, de acuerdo con estadísticas publicadas por la revista Automotive News.

- El sector es uno de los principales motores de la economía nacional. Contribuye con alrededor de 2.5% del producto interno bruto (PIB), según la Industria Nacional de Autopartes (INA). A finales de los 90, en un estudio sobre esta área, el Financial Times de Londres describió a México como "el nuevo powerhouse de la industria automotriz mundial".

- Bernd Leissner, presidente y director general de Volkswagen de México durante 10 años, hasta principios de 2002, pronosticó que el país se colocaría entre los cinco productores de automóviles más grandes en menos de una década. En 2002, 15 empresas en México –a decir de la consultora independiente Sistema de Información del Sector Automotor Mexicano, (SISAM)– fabricaron 1’821,447 unidades, 1.8% menos que en 2001, pero más que Brasil, Italia y Rusia, entre otros. Exportó 1.3 millones de unidades a 35 países ese año.

- Las 68 naciones en la lista de Automotive News produjeron 59’542,134 vehículos en 2002. En otras palabras, México fabricó 3% de la producción mundial de autos y camiones, un dato que sirve para enfatizar la importancia del país en la ecuación global. A finales de 2003 el gobierno mexicano elaboró el programa de competitividad para la industria automotriz esperando que en  2010 México llegue a una producción de cuatro millones de unidades. Esto conllevaría una inversión de $20,000 millones de dólares.

- Diseño mexicano
La industria nacional ha progresado a tal grado que varias empresas presentes en el país ya realizan el diseño exterior e interior de algunos vehículos. Tal es el caso del Chevy, modelo 2004, de General Motors. Esto significa que México ya no es simplemente un país ensamblador de vehículos.

- Bill Beaumont, ingeniero en jefe de General Motors de México durante cinco años, hasta principios de 2003, comenta que cuando llegó al país la compañía local contaba con 250 ingenieros automotores calificados. Hoy en día tiene 820. "La razón de este crecimiento es que hay una fuente muy capaz de ingeniería. Las universidades producen muy buenos profesionistas, aunque hace falta más capacidad para enfocarnos en el mercado nacional y productos de soporte." El ejecutivo dejó México para mudarse a Suecia como director ejecutivo de desarrollo técnico de Saab, otro dato que habla bien de la sofisticación de la industria local.

- En enero de 2000 Volkswagen inauguró su ultramoderno estudio de diseño en Puebla, en el cual invirtió $4.5 millones de dólares. Cubre 3,000 metros cuadrados de espacio techado, incluyendo oficinas y un patio de 700 metros cuadrados. Dos años más tarde nombró a uno de sus diseñadores más talentosos, Urs Rahmel, gerente de diseño y desarrollo técnico de la filial.

- La firma fuera de Alemania cuenta con estudios de diseño sólo en China, España, Brasil, Estados Unidos y ahora México. "El diseño de los productos de Volkswagen se lleva a cabo en Alemania –asevera Rahmel–. Pero en el futuro creo que las subsidiarias tendrán más responsabilidad en la actividad.”

- Una parte importante de la industria es el sector de componentes y autopartes, en el cual operan alrededor de 500 empresas y laboran aproximadamente 240,000 empleados, según INA. México es uno de los productores de motores de gasolina más importantes del mundo. AMIA y otras asociaciones no publican listas de producción. Sin embargo, se calcula que en total Ford, GM, Chrysler, Nissan y Volkswagen fabrican unos tres millones de motores de gasolina al año, de los cuales la mayoría son de cuatro cilindros.

- INA reporta que la producción total de motores de gasolina y diesel en México en 2002 tuvo un valor de $2,600 millones de dólares, de un total de $12,516 millones de dólares ganados por el segmento. El sector también incluye fabricantes de aceites y lubricantes, rines y llantas, productos de hule, accesorios en general, vidrios, cristales y parabrisas, partes eléctricas, carrocerías, partes para motor, embragues, transmisiones, suspensiones, frenos, telas, estampados y sistemas de enfriamiento.

- Inversiones millonarias
Las inversiones de las grandes automotrices en México en los últimos 35 años han sido cuantiosas. Ford, General Motors y Nissan, tres de los principales protagonistas de la industria en ese periodo, no revelan las cantidades exactas.

- Sin embargo, entre 1964 y 2002, Volkswagen AG invirtió $3,600 millones de dólares en infraestructura productiva en México, según un vocero de la empresa germana. DaimlerChrysler invirtió $3,646 millones de dólares entre 1968 y 2003. Mientras que entre 1994 y 1997, Ford Motor Company invirtió $1,000 millones de dólares en el país, según José Manuel Machado, presidente y director general de la empresa en México en esa época.

- La industria nació en 1925, cuando Ford estableció una empresa nacional en México. En 1926 inició el ensamblaje de autos y camiones ligeros en una bodega que rentaba en el Distrito Federal. En la siguiente década, General Motors y Chrysler copiaron el ejemplo de su rival de Dearborn, Michigan, y abrieron empresas filiales en el país. Las Big 3 dominaron el sector durante varias décadas, ensamblando una gran variedad de vehículos con componentes que en su mayoría fueron importados.

- Además, había operaciones modestas que armaban autos de todas partes del mundo, utilizando los llamados completely knocked down o CKD kits. Autos Jaguar fueron ensamblados en Monterrey en los años 50, mientras que modelos de Volkswagen, Mercedes Benz, Austin, Peugeot, Renault, Fiat, Nissan y muchas otras firmas también estuvieron disponibles, siendo importados o ensamblados en el país en pequeñas cantidades.

- En 1962, con la publicación del primer decreto automotor, el gobierno tomó los primeros pasos para crear una industria fuerte, bajo su estricto control. Instrumentado en 1964, el documento ofreció sólo cinco concesiones a empresas extranjeras para ensamblar autos en México. Fueron otorgadas a Ford, GM, Chrysler, Volkswagen y Nissan. Las empresas nacionales Vehículos Automotores Mexicanos (VAM) y Diesel Nacional (Dina) ya estaban armando autos de American Motors y Renault, respectivamente.

- Volkswagen y Nissan inauguraron sus plantas de ensamblaje en Puebla y Cuernavaca en el mismo año, 1966. Las empresas automotrices tuvieron que aceptar una serie de reglas que establecieron, por ejemplo, un contenido mínimo de componentes mexicanos para todos los vehículos armados en el país. La introducción de estos controles puso fin a la importación desmedida de vehículos y durante las dos décadas siguientes los fabricados por Ford, GM, Chrysler, Volkswagen, Nissan, VAM y Dina fueron virtualmente los únicos disponibles al público mexicano. Sí era posible importar vehículos, pero los aranceles eran prohibitivos para la mayoría.

- En 1968 Chrysler ofrecía sólo tres líneas de autos al público en México: Valiant (en cuatro modelos diferentes), Dodge (cinco) y Plymouth (dos). Ford ofrecía el Galaxy en tres modelos, el Falcon en dos y el Mustang. General Motors tenía dos variantes del Chevrolet Chevelle, dos del Impala y tres del Opel. Había dos modelos del Datsun de Nissan, uno de la marca Volkswagen, seis del Rambler de VAM y cuatro de Renault.

- En total, en 1968 siete empresas vendían 13 marcas de vehículos, divididas en 37 modelos. Hoy, las 11 corporaciones de autos y camiones ligeros activas en México comercializan veintenas de marcas y alrededor de 600 modelos, según AMIA. Diferentes administraciones publicaron más decretos en 1972, 1977 y 1983, los cuales apoyaron la política establecida en el decreto de 1962. El último permitió que las cinco armadoras con licencia pudieran importar vehículos por primera vez desde principios de los 60. Pero, por cada unidad que importaban, estaban obligados a exportar otra.

- La situación empezó a mejorar para los fabricantes de autos y camiones ligeros en 1986. México firmó el protocolo que lo llevaría a aceptar gradualmente las condiciones del Acuerdo General de Comercio y Tarifas (GATT) ese año. Marcó el comienzo del fin de los años de proteccionismo para la industria mexicana. Los grilletes que habían restringido a los industriales empezaron a aflojar.

- En 1989 un quinto decreto automotriz, efectivo a partir de 1991, permitió a las ensambladoras la libertad de decidir las líneas y modelos que querían construir en México. Además, por cada $2.50 de dólar de superávit en su balance de comercio exterior, pudieron utilizar $1 dólar para importar vehículos nuevos. La cifra de $2.50 de dólar fue reducida a $1.75 a principios de 1994.

- El TLCAN
En 1990, representantes del gobierno mexicano empezaron a negociar la posibilidad de firmar un acuerdo de libre comercio con Estados Unidos y Canadá. Las negociaciones llegaron a su conclusión en agosto de 1992, cuando se firmó el TLCAN. El pacto entró en vigor en enero de 1994. Liberalizó todavía más la industria automotriz mexicana. Le dio a México 10 años, hasta el último día de 2003, para remover todas las restricciones relacionadas con la construcción de vehículos y su importación en la región.

- Las cláusulas del Tratado fueron incorporadas en un sexto decreto automotriz, publicado en mayo de 1995. Para proteger a la industria nacional de autopartes, éste estableció que por lo menos 34% del valor de todos los vehículos ensamblados en México hasta finales de 1998 debería de ser nacional. Las restricciones fueron relajadas por un punto porcentual cada año hasta llegar a 29% a finales de 2003.

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- El decreto de 1995 fue modificado en enero de 1997. Las nuevas reglas facilitaron todavía más la importación de vehículos por parte de las armadoras.

- Además, simplificó la documentación relacionada con la venta de autos. Hoy el gobierno federal busca colocar a México como el quinto productor automotriz a escala mundial. Objetivo pertinente en vista de que a partir de enero 1 de 2004 es posible para el mercado mexicano comprar autos estadounidenses y canadienses.

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