Vehículos pesados <br>A remolque de la
Los fabricantes de vehículos pesados sueñan con amarrar la crisis a sus poderosos tráilers y, ayudados de sus ejes, forzarla a remontar la pendiente para ingresar al supuesto “círculo virtuoso” de la recuperación económica. Y todo ello, ni más ni menos, a partir de 1997.
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Pero eso no es, desde luego, una carga fácil: según miembros de la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), el sector enfrenta una serie de obstáculos que, de no eliminarlos del camino, afectarán de manera significativa el desarrollo de la industria del transporte en México.
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“Los niveles de inversión y de capital de trabajo son insuficientes —comentan—; muchas de las empresas descartaron la posibilidad de realizar grandes gastos en sus plantas”. Según cifras de la asociación, a raíz de la crisis económica del país y de la consecuente caída del mercado automotriz, durante 1995 los consorcios del segmento de vehículos pesados cancelaron inversiones por alrededor de $100 millones de dólares.
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Y es que en estas cuestiones de caídas, el tonelaje también cuenta. Con respecto a sus colegas más ligeros de la industria de automóviles, la caída fue obviamente mayor y la recuperación, también, se vislumbra más lenta. Después de la reducción de 82% en las ventas totales de autobuses, camiones y tractocamiones en 1995 (se destinaron 5,200 unidades al mercado interno y cerca de 1,700 al externo), el sector experimentó un alza de 28% durante el periodo enero-agosto de 1996, contra 41% de la industria automotriz. De las 10 empresas existentes, Kenworth, Mercedes-Benz y Dina copan más de 70% del total de ventas de vehículos pesados realizadas en el país.
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La falta de capital es, cuando menos, un tema recurrente: según la opinión de los analistas sectoriales de varias entidades financieras, la insuficiencia de dinero fresco provocó la obsolescencia de tecnologías, escasa investigación y un nulo desarrollo. Además, la deficiente colaboración entre industria e instituciones científicas ocasionó que el sistema de normas y estándares no sea homogéneo ni ágil.
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Pero no todo es tan malo. En lo que a cifras se refiere, un análisis mensual de la ANPACT arrojó que durante agosto las ventas de autobuses, camiones y -tractocamiones ascendieron a 547 unidades, es decir, un incremento de 84% en relación con el mismo mes del año pasado.
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El alza en este rubro podría atribuirse, menciona el estudio, a que la industria vuelve a contemplar la necesidad de modernizarse para enfrentar mejor la competencia y ofrecer un servicio de calidad.
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Por fabricantes, en el renglón de tractocamiones quinta rueda —el tráiler más comercial, de tres ejes y utilizado en distancias medias y largas—, Kenworth de México ocupa el primer lugar con 552 unidades vendidas entre enero y agosto de 1996, seguido por Mercedes-Benz con 103 y Dina con 70 unidades. Las ventas de los camiones clase ocho —con dos ejes traseros— -también fueron capitaneadas por Dina (156), Mercedes-Benz (126) y Kenworth (8).
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“Mientras la economía no se recupere y las tasas de interés permanezcan altas, los volúmenes de las salidas no serán tan grandes”, concluye el estudio. Sin embargo, se puede -prever una mejora sustancial si se concretan diversos programas de renovación del parque vehicular, tales como la sustitución de microbuses por autobuses, la actualización de las flotillas del autotransporte de carga y la modernización del transporte de pasaje foráneo.
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En la jugada
-¿Y qué hacen los fabricantes para meter más velocidad a este laborioso renacimiento? Kenworth Mexicana (Kenmex) —fundada en Mexicali en 1959 y subsidiaria del corporativo estadounidense Paccar— tiene una capacidad de producción de 26 unidades diarias en dos turnos. Fabricante de los modelos -T800 y T600 —para recorridos largos y diversas aplicaciones en carreteras—, la compañía tiene 37 años ostentando el rol de líder del mercado mexicano de tractocamiones con una cuota promedio anual de participación de 47%.
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Gustavo García González, director de Operaciones de Kenmex, apela a las variables macroeconómicas —crecimiento del Producto Interno Bruto (PIB) e Inversión Bruta Fija— para justificar por qué las ventas de sus tractocamiones disminuyeron 93% durante 1995. “En un país como el nuestro, donde 60% de la carga nacional se mueve por carretera y en su amplia mayoría en tractocamiones, si la actividad se cae, nuestra industria es la primera en resentirlo.”
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A raíz de la caída libre, la compañía despidió a 65% del personal contratado. Sin embargo, las exportaciones de camiones y tractocamiones, principalmente a Estados Unidos y Canadá, así como una paulatina recuperación del mercado interno, le permitieron recobrarse de manera acelerada y devolverle el trabajo a 550 empleados, quedándose así con 80% de la nómina que tenía en 1994.
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Pese a este súbito brinco, el directivo no es del todo optimista y considera que el mercado interno se reactivará lentamente. “Los volúmenes de venta alcanzados en 1994 no se verán hasta después de tres años, y eso a pesar de la antigüedad del parque vehicular, que en México alcanza los 12 años mientras que en Estados Unidos es de 5.8 años”.
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Por lo que corresponde a 1997, en Kenmex estiman un incremento en la venta de tractocamiones quinta rueda equivalente a 45%. Pero las ventas que se alcancen en este tipo de vehículos “sólo representarán 47% por ciento de las ventas efectuadas en 1994”.
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En línea con estas estimaciones, Ulf Grevesmühl, presidente de Scania México, también espera una recuperación gradual del mercado interno, aunque, según él, ello no obedecerá tanto a factores macroeconómicos como al hecho de que “los transportistas tienen la necesidad de renovar su flotilla vehicular así como incrementar sus traslados y volúmenes de carga”, argumenta.
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Apoyada en una estrategia de crecimiento escudada en el lema de “pisar fuerte”, Scania pretende obtener lo que llama “una participación justa” en el mercado nacional —si bien el directivo no supo dar una cifra exacta sobre cuánto representaría para su compañía dicha justeza— a través del lanzamiento de la línea de tractocamiones -T113H. Firme creyente en la posición global —tiene representación en 120 países— y precursora de la cabina aerodinámica, la empresa automotriz intentará desde su planta de San Luis Potosí —inaugurada en marzo de 1995— lo que aún ahora a muchos competidores podría sonarles como “el milagro sueco”.
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“No esperamos una reactivación absoluta; creemos que se dará una parte en 1997, otra en 1998 y así hasta lograr un crecimiento sostenido.” Según -Grevesmühl, sus tractocamiones brindan “el menor costo operacional, el mayor precio de reventa en el mercado y la tranquilidad de conducir un vehículo equipado con las más avanzadas técnicas de ingeniería”.
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En ese tono, las empresas ensayarán agresivas estrategias de mercadeo: Kenmex reforzará la promoción de vehículos de reparto urbano y de carga para distancias medias. Además, para 1997 se espera una reactivación de la industria de la construcción. Es ahí donde la empresa estadounidense servirá a este sector en desgracia proporcionándole tecnología de punta, además de “servicio y más servicio”, la reestructuración de carteras a los transportistas y la oferta de planes de financiamiento.
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Scania tampoco quiere quedarse atrás. A pesar de que en México es una “empresa bebito”, según la califica Grevesmühl, la compañía busca respaldar su táctica en sus más de 100 años de experiencia. El corporativo europeo implementará exposiciones a lo largo y ancho del país para promover sus tractocamiones. “Es mejor que el usuario los pruebe, lo preferimos a bonitos anuncios en los periódicos.” Así pues, Scania permitirá que los interesados utilicen “los vehículos sin ningún compromiso” y los diseñará a la medida del cliente.
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Pese a los baches que hay en el camino, ambos directivos buscan finalizar sus valoraciones con una “declaración de confianza” en el país. “Si hoy México está mal, mañana no”, comenta Grevesmühl. “Además, con el apoyo de las autoridades fiscales estamos trabajando para combatir la importación ilegal de vehículos usados”, añade García.
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Pero esta fe innegable en las futuras virtudes de la patria está lejos de ser una realidad tangible en la producción de monedas y tuercas constantes y sonantes. La pendiente se anuncia todavía demasiado empinada para que el sector pueda relajarse y meter velocidades menos forzadas.