Volar, sí es negocio

No es low cost pero tiene una estructura que aspira a eso. Cómo tener una aerolínea, tener utilida
MD

Eduardo conoció a Jordi hace una década desde que el primero compró la -empresa junto con sus socios. Se conocen todas las mañas y parecen esas parejas -disparejas pero que son el complemento ideal. Eduardo Morales, la cabeza de -Aviacsa, es el típico hombre de negocios regio, le gusta el riesgo pero -controlado y es el clásico líder que deja hacer y sabe escuchar. Jordi -Centellas, el director de Operaciones, es un viejo lobo de mar. Conoce la -empresa desde que era propiedad del gobierno de Chiapas, durante cinco años, -está en la industria hace 50 y mira costos y gastos con lupa. “El gasto -grueso se ve en los pequeños ahorros, por eso la disciplina es tan importante”, -repite como una máxima.

- Ambos estaban en el lugar y momento precisos cuando la ex Taesa quebró. Hoy, -después de 10 años, la dupla ha logrado posicionar la empresa como la única -aerolínea, de las 13 mexicanas, con utilidades durante 2003. “Aun con alzas -en la turbosina, sacaron unos $100 millones de pesos”, dicen desde la SCT. Y -lo mejor, llevaron más pasajeros que en 2002. Este año seguirá el ascenso con -37% de aumento en los primeros 10 meses (unos 3.1 millones de pasajeros).

- No por nada, según algunos analistas, es la perlita del sector. Un caso -extraño hasta ahora en México: oficinas austeras, secretarias polifuncionales -que atienden a una decena de empleados, sin deuda, fondeo con su propio flujo de -caja y crecimientos promedio de 25% desde 2002.

- Con la maquinaria Morales-Centellas, Aviacsa se ha dado el lujo de morder un -pedazo de la torta que aún no suelta Cintra. Con 140 vuelos diarios, ya tienen -casi 30% de la ruta México-Monterrey, cierto peso en ciudades como Guadalajara, -Tijuana y Cancún y arribos a Miami, Los Ángeles, Houston y Chicago. Y tiene -repartidos sus esfuerzos en partes iguales en los segmentos hispano, étnico y -de negocios.

- Un híbrido rentable
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“Somos low cost pero según parámetros mexicanos; más bien somos -medium”, dice Centellas. Pero ambos coinciden en que Southwest es su musa. “Sola, -sin ayuda, gana dinero, la que mejor hace las cosas; estamos desarrollando un -modelo que ya existe”, agrega Morales.

- Podría decirse que por su perfecto control de costos, casi es una low -cost. ¿Por qué casi? Su flota no es nueva (18 años de antigüedad), -ofrece comida en sus aviones, realiza escalas y ahora, tras un fallo judicial de -la Suprema Corte de Justicia de México, podría perder una de las claves de -este modelo de aerolíneas, una planta laboral no agremiada.

- Aun con el alza en el precio de la turbosina creció 37% en pasajeros en los -primeros siete meses del año. Pero una decisión judicial que sentará -jurisprudencia en México podría restarles competitividad. La Suprema Corte de -Justicia revisa un laudo arbitral respecto a si los 230 pilotos de la empresa -pueden elegir entre el sindicato industrial al que están afiliados hoy (y -existe desde la fundación de la empresa privada) o por interpuesta por la -Asociación Sindical de Pilotos Aviadores (ASPA).

- Además de todos los empleados de Aviacsa, también los de Azteca, -Aerocalifornia y Magnicharters están afiliados al Sindicato de Trabajadores de -la Industria de Aviación (STIAS). Si la justicia favorece la libertad sindical, -es decir a ASPA –la entidad que inició el litigio–, no sólo los 500 -pilotos sino los 3,000 empleados (sobrecargos y empleados de servicios de -tierra) de estas empresas podrían adoptar las mismas demandas gremiales -abandonando el actual sindicato.

- “(En Cintra) además de que deben negociar con cinco sindicatos diferentes -durante todo el año, los contratos colectivos de pilotos tienen trabas que no -permiten que vuelen las horas disponibles, vuelan 15% menos que uno de Aviacsa”, -dice Morales. La resolución final podría tardar varios meses y hasta dos años -pero dejará nerviosos a sus directivos.

- Mientras tanto, Aviacsa sigue apretando tuercas y tornillos. Por primera vez -firmarán un contrato de arrendamiento por 10 nuevos aviones pues la flota -actual (23 B737-200 y seis B727-200) son propios. Con las nuevas unidades -reemplazarán estos últimos. Y si United, Delta y US Airways entran en -bancarrota, podrían lograr mejores precios debido a la sobre oferta de -unidades. “Queremos cambiar gradualmente hasta quedarnos con un solo modelo, -los B737-700 (los utilizados por varias low cost)”, dice Centellas.

- Además, realiza las reparaciones y el mantenimiento de las naves in house, -un proyecto que viene avanzando desde 2000.Un año antes de los atentados a las -Torres Gemelas la empresa iniciaba sus propios talleres. Para entonces los -ingresos se habían reducido a la mitad porque la mitad de los vuelos se -cancelaron durante 12 meses.

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- “Comenzamos a hilar fino en el gasto, y descubrimos que los motores se -llevaban una buena parte”, agrega Centellas. Así surgió el taller de motores -que hoy les ahorra de $15 a $20 millones de dólares anuales. En lugar de enviar -todo el motor, los mecánicos de Aviacsa aprendieron mediante un convenio con -Pratt & Whitney a desarmarlo por partes para enviar sólo la pieza -descompuesta. Hoy Aviacsa puede reparar 99% del motor, y 85% de los componentes -totales de un avión. “Estamos tratando de llegar a 95% para el año 2006”, -agrega Morales.

- Para que algo los tumbe debería ser más que una brisa. ¿La reestructura de -Cintra podría afectarlos? “Si unifican vuelos y equipos, en lugar de 30 rutas -ocuparán 20, y eso es muy ventajoso para nosotros”, dice Morales. Tal vez el -lugar y momento precisos se aplique otra vez.

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