¿El mar trae negocios?

Aunque México es el principal destino mundial de cruceros, el negocio despierta polémicas. Los pro
Maurizio Guerrero

La probable construcción del primer muelle de embarque (home port) de cruceros en el país, en la Riviera Maya, ha despertado un acre debate empresarial: ¿le conviene a México –principal destino de cruceros en el mundo– alentar el turismo proveniente de estas embarcaciones?

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Los poco más de 4.7 millones de viajeros que llegaron al país por este medio durante 2002 dejaron en sus 17 destinos una derrama aproximada de $300 millones de dólares.

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Tan sólo a Cozumel, el puerto más visitado por cruceros en el mundo, arribaron 2.4 millones de visitantes, que dejaron $130 dólares en promedio por persona. Sin embargo, de ese dinero, el municipio no recibe nada directamente. La infraestructura hotelera de la localidad no ha crecido en los últimos años. La Secretaria de Turismo (Sectur) afirma que se debe a que los precios de construcción y servicios en una isla son muy caros; los hoteleros lo atribuyen a los cruceros.

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El debate arreció desde que el Grupo Xcaret, encabezado por Miguel Quintana –concesionario de los parques Xcaret y Xel-Há– anunció el año pasado la construcción de un muelle cercano a Playa del Carmen, en el municipio Solidaridad, Quintana Roo. La inversión inicial será de $60 millones de dólares y generará durante su operación 1,200 empleos de manera directa e indirecta. Para el año 2007, cuando el puerto tenga en tránsito a 600,000 pasajeros y embarque a 200,000 visitantes, la derrama podría ser de $250 millones de dólares anuales.

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Por otra parte, los hoteleros afirman que los cientos de miles de personas que lleguen a Xcaret a visitar y quizás a hospedarse uno o dos días antes de subir al barco, tendrán la sensación de haber conocido la Riviera Maya y no regresarán a alojarse los seis días que promedia un turista regular. Como consecuencia, argumentan, los hoteles de la zona podrían registrar una baja de 20% en su ocupación; es decir, se perderían $720 millones de dólares anuales.

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Para paliar los perjuicios, en la Cámara de Diputados ya se discute una iniciativa que permitiría a los municipios el cobro de cuotas a los cruceros. De aprobarse, es probable que la ley detenga las inversiones.

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La disputa de los $30 dólares
Cifras del sector indican que durante 2002 el turismo de cruceros creció en el mundo más de 15%. En México, Sectur señala que esa actividad se desarrolló tres veces más.

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El número de firmas navieras, por el contrario, se ha contraído. Hace una década existían una docena de empresas en el ramo; hoy dominan entre dos casi 90% del mercado mundial. Carnival Corporation, que embarca a 65% de los viajeros de crucero a escala global en sus seis líneas, es el principal jugador. Pero ahora su expansión se enfrenta a un dilema.

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Del total de estas enormes embarcaciones que navegan el mundo, casi la mitad surca el Mar Caribe. Sin embargo, no existen muelles de embarque en ningún destino de la zona, además de San Juan, Puerto Rico. Como consecuencia, las líneas navieras han perdido la posibilidad de subir abordo a personas que no logran obtener una visa estadounidense y de extender sus rutas a Centroamérica, salvo Panamá, actualmente fuera de sus itinerarios.

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Para erigir un home port en el área –con capacidad para dos barcos de origen y dos más de escalas– Carnival ha pensado en México. En sociedad con Grupo Xcaret –concesionario de un segmento de playa en Solidaridad– anunció la construcción del muelle. El plan es que en una zona federal licenciada a un particular atraquen barcos de una sola corporación.

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El negocio se daría en tres vertientes. Para la firma naviera, porque la industria de los cruceros tiene un régimen fiscal muy laxo: no paga impuestos por ningún concepto, sólo derecho de uso de puerto. “Hay una especie de vacío legal que hace que el negocio sea muy atractivo”, explica Juan Carlos Arnau, director general de Planeación Estratégica y Política Sectorial en Sectur.

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Para el puerto de Xcaret, porque los concesionarios se benefician por los servicios que pueden ofrecer, como hospedaje, transportación y comercio, además de la cuota por desembarco de $13 dólares por pasajero. Y, marginalmente, para otros comerciantes y prestadores de servicios como promotores de excursiones, vendedores de artesanías, abastecedores de insumos a los barcos y, debido a que la tripulación descansa un mes de cada tres, servicios médicos, bancarios y de transportación.

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Una de las principales justificaciones de los inversionistas la constituye un estudio realizado en 2002 por el Instituto Tecnológico Autónomo de México (ITAM), que concluye que la construcción del puerto tendría mayores beneficios que perjuicios, tanto ecológicos como sociales y económicos.

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La investigación fue una de las razones por las que el proyecto fue aceptado por el ayuntamiento de Solidaridad que, no obstante, condicionó los permisos de uso de suelo y construcción al pago de $30 dólares por pasajero. Ángel Torres, director de Comunicación Social en el municipio, señala: “La condición es definitiva. No hay posibilidad de que los particulares se amparen o que el acuerdo sea revocado por ningún otro nivel de gobierno.”

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El funcionario justifica el cobro: aunque la entidad generó $3,100 millones de dólares en divisas –10% más que durante 2001– la federación le otorgó menos de $6 millones. Con el mayor crecimiento demográfico en el país, la jurisdicción no es capaz de paliar con esos recursos los rezagos sociales derivados del desarrollo.

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Los inversionistas tienen otro punto de vista. Miguel Quintana reconoce haber firmado un pacto con el ayuntamiento, pero señala que Grupo Xcaret sólo se comprometió a “donar” $0.50 dólares –en Bahamas los cobros se elevan hasta $60 dólares por pasajero– y el impuesto que los legisladores fijaran. “El municipio no tiene derecho a cobrar una cuota ya que el puerto es una concesión federal”, argumenta el empresario.

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Giora Israel, vicepresidente de Planeación Estratégica en Carnival Corporation, amaga: “Nos piden no sólo construir el puerto y operarlo, sino que además nos quieren cobrar un impuesto, lo cual es completamente inaceptable. Haría inviable el proyecto.”

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Quintana señala que es un hecho que el puerto se construirá. Su argumento es que los $30 dólares representan un impuesto que debe primero aprobarse en el Congreso de la Unión. Y hasta que eso suceda, nada está escrito.

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La mano la llevan los legisladores. Sectur se hace a un lado. “Estamos conscientes de que el turismo se desarrolla en los destinos turísticos. Así que si los munícipes consideran que deben promover un cobro, ellos tienen más elementos que nosotros para considerarlo”, aduce Juan Carlos Arnau.

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Beneficios potenciales
Ana Patricia Morales, vicepresidenta de la Asociación de Hoteles de Quintana Roo, opina: “Si se construye el puerto de embarque en Xcaret, los pasajeros de los cruceros ocuparían miles de asientos de avión –hacia y desde el aeropuerto de Cancún–, que podrían ser usados por turistas regulares, que se hospedarían en hoteles y dejarían una mayor derrama.”

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El directivo del Grupo Xcaret observa que en caso de mayor demanda de asientos de avión las líneas áreas aumentarán el número de vuelos y, llegado al extremo, el aeropuerto de Cancún podría construir una nueva pista.

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Fernando García, miembro de las asociaciones de Hoteles de Cancún y de la Riviera Maya, señala lo que a su juicio causaría el mayor menoscabo al sector: los viajantes de crucero que embarquen en el puerto de Xcaret tendrían la sensación de haber conocido ya el destino –que podría incluir Cancún, Playa del Carmen y la Riviera Maya– y eso los disuadiría de regresar como turistas regulares. El empresario ejemplifica su dicho con la isla española de Mallorca, que experimentó en dos años un decremento de 20% de sus turistas regulares al tiempo que comenzó a recibir este tipo de embarcaciones.

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Miguel Quintana descalifica a los detractores de su plan: son mayoristas de reservaciones que pactan precios muy bajos con hoteles de gran turismo y que temen la competencia de las navieras, que para sus huéspedes en el puerto de embarque pactarían mejores precios por habitación. Así, cuando en temporada alta se dieran ocupaciones de 100%, los establecimientos eventualmente preferirán a los turistas de crucero.

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Otros comerciantes e inversionistas de la región también apoyan la operación de un muelle de embarque. Rubén Mora, presidente de la Cámara Nacional de Comercio (Canaco) delegación Cancún, explica: “En lo absoluto creo que los cruceros le quiten turismo a los hoteles. Constituyen una oferta diferente, que se suma a la hotelera.”

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Para deshacer el entuerto, ambas partes han tenido reuniones con las comisiones de Turismo de las cámaras de Diputados y Senadores. Y es probable que el asunto del cobro de impuestos a los barcos turísticos sea discutido durante el próximo periodo de sesiones. ¿Cuál será el resultado?

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Es un hecho que los visitantes de cruceros –que dejan en cada destino mexicano, en promedio, $56 dólares por persona– producen una menor derrama que un turista regular, que gasta alrededor de $325 por visita. Pero, ¿qué tanto afectan al turismo hotelero? ¿Representarán en el caso de Xcaret mayores daños que beneficios para la economía local? En el año 2007 –cuando el puerto, si es que se construye, opere plenamente– la cuestión estará  resuelta.

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