¿Vuelo sin retorno?

Cintra se privatiza. Nuevas aerolíneas podrían saturar la oferta de asientos. Y los sindicatos ya
Marina Delaunay

El cronómetro corre. La privatización, todavía en ciernes y asociada al proceso inmediato que le seguirá, aún presenta demasiadas interrogantes. Nadie puede pronosticar cómo será el panorama de la aviación mexicana a mediano plazo, pero lo que ocurra en los próximos meses definirá al sector cuando menos por un sexenio más.

- En los cuatro años pasados este sector casi no cambió, pero durante 2005 –el quinto año del sexenio foxista–, todo comienza a ocurrir simultáneamente, aunque no encaminado en la misma dirección. Lo complicado es que hoy está en juego 70% del mercado aéreo mexicano.

- Por un lado, persiguiendo la única privatización de este gobierno, la Secretaría de Hacienda quiere captar el dinero de las acciones (65%) que el Estado tiene en Cintra; por el otro, la Secretaría de Comunicaciones y Transportes podría concluir el año autorizando el ingreso de cinco aerolíneas de bajo costo. Por si fuera poco, el Gobierno Federal debe intentar vender las empresas de Cintra antes de que se caliente la carrera presidencial, o pasarle el paquete al próximo gobierno.

- Los escenarios no concluyen allí:
* Los nuevos propietarios de Mexicana y Aeroméxico deberán enfrentar la competencia directa de esas cinco nuevas empresas. De postergarse la privatización hasta bien entrado 2007, esas aerolíneas (y otras que surjan) habrán tenido un par de años de delantera para ganar mercado e impactar los precios. Cintra, desacostumbrada a la competencia, tal vez deberá redefinir algunas rutas y segmentos.

- * Habrá sobreoferta de asientos, pues las nuevas empresas quieren volar 70 aeronaves para 2010. La absorción de usuarios del transporte terrestre por la aviación no tardará mucho, pero si esto falla, el pastel quedará chico. El resultado: una burbuja que podría explotar o desinflarse. “Cinco o seis empresas son demasiado para México”, señala Andrés Ricover, consultor independiente que asesora eventualmente al Banco Mundial.

- * Además, el escenario regulatorio no cambiará y la sustentabilidad del sector podría ponerse en riesgo. “Ni siquiera deberían existir barreras de salida para que las que deban quebrar lo hagan de una vez sin que el gobierno les condone su deuda”, dice Ricardo Haneine, vicepresidente de AT Kearney.

- * Al cierre de esta edición, la Asociación Sindical de Pilotos Aeronáuticos (ASPA), que reúne a 2,000 pilotos, acordó con Cintra la cesión de 5% de las acciones de las empresas a cambio de aceptar un índice de productividad “a definirse”, y un lugar en la asamblea de accionistas y en los comités de operación, donde tendrán un derecho a voto por cada acción. Esto podría ser impugnado por alguno de los cinco postores de Cintra, ya que implica un cambio a los pliegos adquiridos.

- * Las debutantes tampoco tienen todo a su favor. La Corte Suprema de Justicia aún debe resolver el litigio entre ASPA y STIAS, el sindicato liderado por el abogado Ramón Gámiz, con 1,500 afiliados bajo supuestos contratos de “protección” a empresas que, según fuentes del sector, tienen menos cargas laborales y no deben negociar un contrato colectivo con cada especialidad, al contrario del resto de las compañías. Algunas aerolíneas medianas como Aviacsa, Azteca, Magnicharter y la nueva empresa A Volar operan bajo esta modalidad. El fallo sentará un precedente en el sindicalismo, tanto de este sector como de los demás sectores industriales.

- * A las nuevas aerolíneas las aquejan otros dolores de cabeza antes de comenzar a volar: en México ya hay varios competidores estadounidenses de bajo costo volando a las costa mexicana y en diciembre se les unirá un icono del negocio, Jet Blue.

- A pocos días de la presentación de los consorcios, Iberia desistió del proceso de venta y la Bolsa tomó nota. Alguien ha comenzando a hacer cuentas.

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