Y Cintra parió gemelos

En 1995 la Comisión Federal de Competencia autorizó la fusión de las dos aerolíneas más grandes
María José Martínez Vial

La noticia levantó pasiones: a principios de octubre, la Comisión Federal de Competencia (CFC) propuso al IPAB la venta por separado de Aeroméxico y Mexicana de Aviación, que representan 80% de Grupo Cintra. “Se trata de una resolución que se apega a la ley, tomada con el único fin de beneficiar al país, después de estudiar seriamente el caso Cintra”, asegura Fernando Sánchez Ugarte, presidente de la CFC. “En este momento –continúa–, la incertidumbre que atraviesa la empresa genera una falta de inversión en el sector, que consideramos terminaría si las aerolíneas se venden de manera independiente.”

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La CFC considera que de venderse conjuntamente, el comprador de la aerolínea podría fijar las tarifas unilateralmente y desplazar a otros competidores. Con esta medida se pretende, pues, restablecer la libre competencia, atraer inversionistas e incluso bajar las tarifas de los vuelos internos en México.

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La recomendación se da cinco años después de que, en 1995, la CFC autorizara que ambas aerolíneas se unieran como vehículo para salir de la fuerte crisis que vivían, garantizando así su saneamiento y supervivencia mediante la capitalización de deuda con un grupo de bancos nacionales (quizá una protección, sin sentido hoy día, según un análisis de la Casa de Bolsa Banorte).

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Para el segundo trimestre de 2000, Cintra reportó excelentes resultados gracias, entre otras cosas, a que la demanda de sus dos líneas troncales creció 17.1%. Asimismo, el número de pasajeros transportados se elevó 12.6% respecto del primer trimestre del año anterior, ascendiendo a 4.7 millones.

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Regresó la estabilidad financiera y con ella el argumento necesario para deshacer un grupo considerado monopólico para algunos sectores. Sin embargo, la decisión no ha sido acogida con los brazos abiertos por todo el mundo. Para Francisco Suárez, analista de bolsa de Banorte, Cintra es lo que los economistas llaman un monopolio natural que, si bien debe ser regulado, también respetado. “Hablamos de un sector con características muy particulares. En esta industria existen economías de escala, altos costos y gastos fijos que justifican la concentración para ciertas rutas poco demandadas. La solución podría ser que se les permitiera operar conjuntamente a las aerolíneas y se les diera seguridad jurídica, ya que se trata de un sector en que la estructura de costos se puede cambiar con relativa facilidad”, comenta. Una posibilidad sería, según Suárez, remplazar los aviones actuales por una flota uniforme y más moderna, reduciendo así la necesidad de capacitación, de especificaciones técnicas e incluso de recursos.

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Además, explica, no hay que olvidar que la competencia de las aerolíneas no es sólo entre ellas; en ocasiones, también se enfrenta con el transporte terrestre. Como sea, el terreno está candente, y los sindicatos –que rechazan la separación– no piensan quedarse al margen del desenlace.

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