Bueno, bonito... y gringo

En 2009 se abre la libre importación a los camiones usados de EU y Canadá.
Enrique Torres Rojas

Este año, el libre comercio volvió a colocarse en el centro de la polémica en la economía mexicana, debido a la desgravación total de granos básicos, como el maíz y el frijol. En 2009 este tema seguirá vigente, pues, como lo establece el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN), a partir del 1 de enero México abrirá la frontera a vehículos usados de Estados Unidos y Canadá con más de 10 años de antigüedad.

Falta un año pero esa posibilidad ya provocó una protesta de los fabricantes de camiones pesados que alertan de una invasión de esos vehículos y de los efectos negativos que esto traería a dicha industria.

De acuerdo con un análisis de la consultoría Kaso y Asociados para la Asociación Nacional de Productores de Autobuses, Camiones y Tractocamiones (ANPACT), en 2009 habrá una oferta potencial de más de 600,000 camiones usados del mercado estadounidense con posibilidad de que sean vendidos en México. Esta cifra equivale a 13 veces la venta anual de camiones nuevos en el país. En este último sector es donde se espera una importante demanda de vehículos, por ser un bien de capital.

La importancia del autotransporte de carga radica en que 85% de las mercancías que se mueven en el país son transportadas en camión. Actualmente, la antigüedad promedio del parque de camiones de carga varía entre 17 y 20 años.

Eliminar los aranceles a los vehículos con más de una década de antigüedad es apenas el principio. Según el TLCAN, a partir de 2011 podrán ingresar, sin pagar impuestos, las unidades que tengan ocho años o más en el mercado; en 2013 baja a seis años; en 2015, a cuatro años; en 2017, a dos años, y a partir de 2019 se podrá importar sin restricción de antigüedad.

El último dato de las agrupaciones dedicadas a la producción y venta de automóviles indica que han ingresado al país 2.5 millones de unidades, luego del decreto para legalizar vehículos ‘ilegales’ provenientes de Estados Unidos, dictado en 2005 en la administración de Vicente Fox.

De ese total, en 2007 se legalizaron 1.4 millones de unidades usadas, mientras la venta de autos nuevos fue cercana a 1.1 millones de vehículos, señala la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA). “Si no hacemos nada, estamos seguros que en cinco años perderemos cuando menos 40% del mercado”, advierte César Flores, presidente del organismo.

Esto preocupa a fabricantes como Camiones y Motores International de México; Volkswagen, Volvo, Kenworth,  Daimler, Scania, MAN Ferrostaal y los fabricantes de motores Detroit Diesel, Cummin’s y Caterpillar, entre otros.

Juan J. Guerra Abud, presidente ejecutivo de la ANPACT, afirma que, de darse la apertura, “el impacto será brutal y, sin duda, habrá una afectación en la producción y ventas aún difícil de predecir”.

El directivo explica que el ingreso indiscriminado de unidades de menor costo permitiría que cualquier persona sin conocimiento del transporte, ofreciera el servicio con costos de operación más bajos, distorsionando así el mercado. Y esto podría suceder particularmente en el segmento de camiones de carga, dada la atomización del sector. “El problema no es la entrada de unidades con 10 años de vejez, sino la sobreoferta que se generará”, sostiene.

Según el análisis de Kaso y Asociados, en EU hay más de 500,000 camiones de desecho que se venden entre 1,000 y 2,000 dólares cada uno. Este tipo de vehículos ya no tienen permiso para circular en ese país y es el que más posibilidades tiene de ser una oferta de importación para México.

En Perú, la llegada masiva de unidades ocasionó una sobreoferta que redujo 50% las tarifas del flete. Por ejemplo, el traslado de un contenedor del puerto de El Callao a Lima costaba 60 dólares en 1998, sin embargo, ahora la tarifa es equivalente a 29 dólares, cuando el costo del diesel aumentó 280%.

Esta situación provocó la desaparición de 600 grandes empresas y atomizó el sector, que ahora tiene 35,000 transportistas registrados. También aumentó la obsolescencia de los vehículos, de 19 a 30 años, entre 1990 y 2006.

El informe Elementos para mejorar la competitividad en el transporte de carga, realizado por el Instituto Mexicano para la Competitividad (IMCO), señala que la atomización del sector autotransporte de carga baja la rentabilidad y aumenta los costos del sector, en especial en las empresas que cuentan con menos de tres unidades, las cuales representan 83% de las firmas del sector.

El estudio apunta que el costo tonelada/kilómetro de un microtransportista es de alrededor de 44 centavos de dólar, con un margen operativo de 20%. Mientras los grandes transportistas, con vehículos con promedio de siete años de antigüedad, tienen un costo tonelada/kilómetro de 25 centavos de dólar, con margen operativo de 54%.

Esto genera problemas de restricción presupuestal para estas firmas al renovar sus unidades, por el diferencial de precios entre las unidades nuevas y las usadas, lo que dificulta el acceso a financiamiento y promueve la competencia desleal.

Tirso Martínez, presidente de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar), afirma que esta situación ya se vive en México desde hace varios años, con la entrada de unos 150,000 vehículos ilegales, los cuales han depredado las tarifas en el mercado hasta 30%. “Los transportistas que usan estas unidades no tienen gastos ni obligaciones fiscales, son personas físicas que se quedan con el IVA, no le dan mantenimiento a las unidades y usan carreteras libres, pueden bajar el precio del flete porque no pagan impuestos”.

La otra cara
Con la antigüedad de 17 años promedio que tiene la flota vehicular nacional, la posible importación de camiones usados se vislumbra como una oportunidad para compensar las ineficiencias que señala el IMCO. “Es una oportunidad de tener modelos más recientes, aunque no así en términos de eficiencia”, aclara Refugio Muñoz, consultor y coordinador de las materias de transporte en la Escuela Superior de Economía del Instituto Politécnico Nacional (IPN).

Él explica que los modelos con más de 10 años de antigüedad  tienen un costo de operación más alto porque cuentan con motores mecánicos en comparación con los más recientes modelos de camión dotados con máquinas electrónicas. “La diferencia es que los que se importen consumirán tres veces más combustible, lo que sin duda impactará en la competitividad que se busca mejorar en el transporte en el país”, dice.

Samuel Means, presidente de Kenworth Mexicana, la mayor fabricante de tractocamiones, señala que los vehículos que circulan en EU tienen características distintas en su tren motriz, por ello requerirán mayor mantenimiento. “Son distintos porque son diseñados para circular grandes distancias en carreteras planas y rectas, muy distinto a los difíciles caminos de México”.

No obstante, para esta industria, la mayor incongruencia se da en la política ambiental del gobierno. Se tiene contemplado que en julio de este año se implemente la norma NOM -044 de la Semarnat, la cual reduce el límite para las emisiones contaminantes en motores a diesel en camiones nuevos. Pero los camiones usados que se importen podrán funcionar con reglas menos estrictas en cuanto a este tipo de emisiones. “No es posible que, por un lado, presionen a la industria para que cumpla reglas ambientales con el cambio de motores y, por otro lado, permitan la importación indiscriminada de chatarra”, opina Erick Merckel, director general de Volkswagen Camiones de México.

Otra afectación es la pérdida en el valor de venta de su flota vehicular, situación contemplada en el análisis de Kaso y Asociados, donde se concluye que el efecto relevante para el mercado nacional es la caída en los precios de unidades nuevas y usadas nacionales por la sobreoferta, con la consecuente afectación al capital invertido.

Aunque las armadoras de camiones pasan el costo al transportista, habrá una afectación en sus ventas locales y en los niveles de inversión. “Gracias a la exigencia que empresas como Wal-Mart, Procter & Gamble, Bimbo o Coca-Cola tienen con sus proveedores del transporte, tenemos asegurado nuestro margen de ganancia en el mercado local, pero, sin duda, habrá caída en ventas”, advierte Samuel Means.

Bernardo Valenzuela, presidente de Camiones y Motores International de México, predice que la industria fabricante se mantendrá operando en México porque buena parte de la misma se enfoca en el mercado de exportación, nicho al que se envía 50% de la fabricación de unidades de nuestro país.

Sin embargo, se cree que los fabricantes de autopartes también se verán afectados. “Por cada unidad que se deje de fabricar en México, la industria dejaría de producir 50% del valor de ese vehículo y que corresponde al contenido de autopartes nacionales”, explica el presidente de la Industria Nacional de Autopartes (INA), Ramón Suárez.

Existe una propuesta por parte de la industria para paliar la afectación de esta desgravación. Se trata de un plan que han diseñado, en conjunto, armadoras, distribuidores, autopartistas y transportistas, el cual consiste en proponer a los legisladores y al gobierno que imponga una cláusula de normatividad que permita importar sólo vehículos en activo, y que, además, paguen un impuesto de 15%.

Los transportistas también sugieren publicar una modificación a las normas de protección al ambiente en la norma de motores NOM-044, donde se exija que los vehículos que ingresen tengan la misma nomenclatura ambiental que los nuevos modelos que se vendan en México.

Por otra parte, los armadoras de camiones piden que se posponga la etapa de la apertura planeada para el año 2017, cuando entran modelos con dos años o más de antigüedad.

Larry Rubin, director de la Cámara Americana de Comercio (Amcham), dice que están en negociaciones con autoridades mexicanas y estadounidenses, así como con la industria de ambos países, a fin de conseguir que los vehículos usados que puedan entrar a México no sean tan viejos y que se reduzca el número de años de uso de 10 a tal vez la mitad.

El único legislador que acusó recibo de estas peticiones es el diputado Gustavo Fernando Caballero Camargo, del Partido Revolucionario Institucional. El pasado 11 de diciembre propuso un punto de acuerdo en la Cámara de Diputados para exhortar al Ejecutivo federal a que, ante la apertura fronteriza a vehículos usados, homologue las normas ambientales, de seguridad y de calidad que se aplican en países como EU y Canadá. También lanzó un llamado al Congreso de Estados Unidos para que impida que sean vendidos en México los vehículos que por causas mecánicas o de daño ambiental no pueden circular en su territorio.

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