En las vías

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Cuando en mayo de este año los operadores del Eurotúnel (que une Francia con Gran Bretaña) pudieron garantizar un acuerdo de reestructuración de su deuda, hubo un alivio generalizado. Pero cualquier celebración fue prematura. Los accionistas minoritarios de la compañía seguían negándose a respaldar el acuerdo global, y la empresa concesionaria del servicio solicitó un procedimiento de salvaguarda ante la corte francesa.

La megaobra (que une Folkestone con Calais y corre debajo del Canal de la Mancha) soporta desde su nacimiento una pesada deuda: cuando se inauguró la inversión ya era tres veces el monto inicial. Su financiamiento se logró con la emisión de acciones por parte de la empresa concesionaria. En Francia, 800,000 pequeños accionistas pusieron sus ahorros convencidos de que el proyecto era un excelente negocio. En realidad siempre fue un servicio deficitario.

El 2 de agosto último, un juez de París anunció la ampliación de un procedimiento de salvaguarda sobre los problemas de la empresa.

La deuda contraída por la concesionaria suma unos 15,300 millones de dólares y en los últimos años ha coqueteado con la quiebra en varias ocasiones.

Según el acuerdo global de rescate del mes de mayo, diseñado por Macquarie Bank y Goldman Sachs, Eurotúnel debía cancelar 8,000 millones de dólares de la deuda total. A cambio de ello, los dos bancos asumían la responsabilidad financiera e invertirían en una oferta por 1,000 millones de libras (1,879 MDD) en bonos convertibles, que a la postre daría a los compradores 87% de la empresa.

En su momento, los gerentes de Eurotúnel vieron esto como un gran logro que podría poner fin a tantos años de negociaciones. Pero los accionistas minoritarios, liderados por el Deutsche Bank, lo ven de manera diferente. Ya que por este acuerdo se les ofrecía apenas 75 millones de euros (95 MDD) por su deuda, que entonces se negociaba a aproximadamente el doble de ese valor.

Sin embargo, aún se espera un acuerdo final: las asambleas se han ido posponiendo de mes en mes y finalmente el 2 de agosto la justicia francesa le concedió a la empresa seis meses de protección contra quiebra.

Haciendo agua
Con un recorrido de 50 kilómetros, el túnel que descansa debajo del Canal de la Mancha fue inaugurado en mayo de 1994. Es considerado por la tecnología moderna como la ‘octava maravilla del mundo’.

Pero esta superestructura tuvo obstáculos desde sus inicios, cuando las autoridades, tanto inglesas como francesas, insistían en que el proyecto debía financiarse con fondos privados. La construcción del túnel, por ejemplo, se organizó según la conveniencia de las empresas constructoras y sus garantes sin pensar demasiado en la concesionaria que finalmente operaría el servicio. Cuando se inauguró el túnel, los gastos originales se habían triplicado y contaba con estructura gerencial que hacía imposible la toma de decisiones.

Hacia 2004, los accionistas estaban en estado de rebeldía; esto resultó en la expulsión de todo el directorio de la compañía.

Desde que las acciones ingresaron a la Bolsa en 1987, los tenedores perdieron 95% de su valor inicial.

El nuevo directorio, encabezado por Jacques Gounon, ha hecho mucho por recortar los costos, resolver los problemas administrativos e impulsar los ingresos. El año pasado se produjo la primer alza en los ingresos en plataforma desde 2002, elevando los ingresos totales en 1%. Las cantidades de pasajeros también están en alza y sólo el servicio de trenes Eurostar llevó 7.5 millones de pasajeros.

No obstante, estas cifras siguen siendo mucho menores a las proyecciones iniciales de la empresa que aseguraba unos 10 millones de pasajeros que circularían sólo por tren. También el flete sobre las vías ferroviarias es decepcionante: apenas 1.6 millones de toneladas anuales, versus los cinco millones que se calcularon en el génesis del megaproyecto europeo.

2007 no sólo es el año en el que el Eurotúnel tendrá que enfrentar a sus accionistas por la famosa y abultada deuda, sino que también expiran sus acuerdos de licencia de precios fijos con Eurostar y con otras compañías de trenes y se tendrá que renegociar los contratos en una posición bastante débil.

Y no habrá rescate estatal: si la empresa llegara a la quiebra ni Francia ni Inglaterra pondrán dinero público en el Eurotúnel. Así lo determinaron ambos países en el Tratado de Canterbury (firmado el 12 de febrero de 1968) entre Margaret Thatcher y Mitterrand.

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