Muy verde

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Dino Rozenberg

Poca conciencia de la gente, inexistente mercadotecnia y las demandas manufactureras del mayor socio comercial de México son algunos de los factores que han inhibido la venta de vehículos híbridos o de combustibles diferentes a la gasolina en el país.

Si bien los autos híbridos ya se venden en México, los analistas de la industria consideran que se necesitan muchos estímulos para que la gente se interese por ellos. Lo peor: muchas personas ni siquiera saben lo que cuesta la gasolina, un serio condicionante en otras naciones que empuja a los consumidores a buscar alternativas. Aquí, los conductores simplemente dicen: “llénelo”, y pagan sin chistar.

Tal parece que en esta carrera también llegaremos tarde. Mientras en otros países hace cinco años que se venden vehículos híbridos o que utilizan combustibles alternativos (como Estados Unidos, donde ya sobrepasaron 1 millón de unidades vendidas), en México el tema no aparece en la agenda política y el asunto se mira con recelo, si no es que con desdén. Esta prueba se puede hacer en cualquier computadora: en Google, la búsqueda ‘verde ecologista + automóviles híbridos’ no arroja ninguna respuesta. Si el Partido Verde no se ha pronunciado ni se interesa en el asunto, ¿entonces quién?

La Semarnat, por su lado, tampoco ha ido demasiado lejos. Apenas está evaluando el Prius (el auto híbrido más popular y que fabrica Toyota sobre la plataforma Camry) que próximamente se pondrá a la venta. Quien más se mueve es Honda, que ya está vendiendo un lote de 500 Civic Híbrido 2006, un automático con equipo de lujo que cuesta 280,000 pesos. Cuando anunció la llegada del coche, Honda dijo que le tiraba a vender 2,000 este año. Pero ya se ve que no llenará esa cuota. Aunque el precio es 20% más alto que el de su equivalente convencional, gozará de compensaciones: no paga ISAN, el pago de su tenencia es más bajo y está eximido durante seis años de la verificación vehicular.

Analistas calculan que el sobreprecio se compensa en unos tres o cuatro años con el ahorro de gasolina, que puede llegar a ser de varios miles de pesos por año. Los automóviles híbridos tienen, junto al motor convencional, otro eléctrico que agrega potencia durante la marcha y que incluso puede trabajar solo a velocidad de crucero, por ejemplo, 60 kilómetros por hora. No necesitan baterías adicionales, no hay que recargarlos y su mecánica no implica costos mayores. Su rendimiento promedio es de 21.23 kilómetros por litro, cuando un compacto económico no pasa de 16 kilómetros por litro.

Los estímulos parecen bastante pobres si se considera la cantidad de autos híbridos que circulan en Estados Unidos, los 200,000 que hay en Japón, y que en Brasil, siete de cada 10 coches nuevos consumen etanol, un combustible a base de alcohol que se puede adquirir en más de 29,000 puntos. Se produce a partir de la caña de azúcar o el maíz, y se combina con 15% de gasolina (etanol 85%).

AutomotiveNews acaba de revelar la existencia de una flotilla de 30 Focus FCV con celda de combustible a base de hidrógeno, que ya han acumulado unos 400,000 kilómetros. Las celdas de combustible, que sólo liberan vapor de agua, podrían estar en el mercado al final de la década. En Florida, por lo pronto, se lanzó el proyecto H2-Florida, un servicio shuttle para la zona de Orlando, que utiliza autobuses Ford E-450 para 12 pasajeros, con motores de combustión interna de hidrógeno; en la cabecera de la ruta se instaló una estación de servicio de British Petroleum (BP). Un anuncio de Chevron publicado en The Economist asegura que el hidrógeno es cuatro veces más caro de producir que la gasolina, pero que esto cambiará y que dentro de 40 años podría sustituir hasta 40% del consumo de petróleo de Estados Unidos. Shell y BP están en esa carrera, aunque Exxon declaró que, por el momento, no invertirá fuera del negocio del gas y el petróleo.

Un auto, un pasajero
El escaso interés de la sociedad mexicana para reducir el consumo de combustibles se podría explicar porque la mayoría de las personas ni siquiera conoce el rendimiento de su automóvil o el precio de la gasolina (poco importaría porque no hay otras que las de Pemex); también se debate el uso intensivo de los transportes individuales en ausencia de otros públicos dignos y seguros. Mientras en Estados Unidos las grandes automotrices entraron en crisis debido a la caída en las ventas de sus camionetas y SUV de alta cilindrada, en México los todoterreno se siguen vendiendo como pan caliente.

Las cosas tendrán que cambiar de todos modos, porque los fabricantes están apostando con mucha fuerza a nuevas tecnologías y combustibles. No sólo tienen razones técnicas y económicas, sino también geopolíticas y estratégicas relacionadas con el suministro mundial de petróleo y derivados. Hay que ver lo que le cuesta a los países occidentales mantener abiertas las vías marítimas y los oleoductos en Medio Oriente.

Aun así, las cosas no son tan sencillas. Ford, por ejemplo, retiró hace unas semanas su compromiso de fabricar 250,000 híbridos al año debido al escaso interés de los clientes. Los híbridos de las líneas Escape y Mercury Mariner –que en EU vendieron apenas 10,000 unidades los primeros cinco meses del año– no generan utilidades ni compensan el esfuerzo de la armadora.

La principal razón por la que las ventas de estos autos siguen estancadas en todo el mundo es que los consumidores creen que las ventajas todavía no compensan el precio, aun cuando algunas armadoras estuvieran dispuestas a ofrecer subsidio. “Nadie quiere desembolsar una cifra real de 2,000 dólares más por auto a cambio de un hipotético retorno de su inversión a cinco o 10 años”, señala Noel Muckraken, de HybridCars, una consultora de la industria.

Nick Galambos, vicepresidente de la Práctica Automotriz de AT Kearney, en Detroit, dice que la política gubernamental (sobre todo en Estados Unidos) definirá el tipo de combustibles y motorización que se usará en la industria. “El otro detonante es la política de emisiones y contaminación”, asegura. De lo que se resuelva en estas materias depende qué autos y transportes usaremos en el futuro, y las inversiones y ajustes que tendrán que hacer las automotrices, los proveedores de autopartes, las industrias petroleras y las gasolineras. Para algunos podrían cambiar las cosas de manera radical.

Se puede usar la política para reducir la contaminación o para reducir la dependencia de los combustibles sobre los que no se tiene control.

Esto quiere decir que, en esta materia, habrá que tomar decisiones individuales, región por región, país por país. Es complejo, porque México, por ejemplo, fabrica autos para Estados Unidos. “Y tendrá que seguir su línea, aunque no le convenga en lo interno”, advierte Galambos. Es decir, no podría tener motores para exportar y motores para uso local.

No es sólo un tema de ingeniería sino de decisiones políticas y de gobiernos. Según el consultor, es un gran error lo que hace México, que exporta crudo, que es una materia prima, e importa gasolina, un producto de valor agregado.

Dos motores en uno
Honda y Toyota no sólo serán los primeros en México, sino que, al parecer, llevan la delantera en el esfuerzo de promover vehículos ahorradores de combustible, lo que se explica por la dependencia energética de Japón y su avidez por abrir caminos tecnológicos. Sus modelos pioneros aparecieron en 1999, cuando Honda lanzó en Estados Unidos el Insight, y desde entonces se ha confirmado que emiten menos de la mitad del monóxido de carbono. Le siguió en 2002 el Civic Hybrid, y, dos años más tarde, el primer híbrido V6, Accord Hybrid. Prius es la pieza clave de la propuesta de Toyota: en Estados Unidos cuesta 21,000 dólares y goza de incentivos, como una deducción fiscal de 2,000 dólares anuales y el derecho de utilizar el carril exclusivo de los transportes de pasajeros. También está disponible la SUV Highlander.

¿Podrán verse más autos híbridos y nuevas tecnologías en las calles de México? Aparte de los minibuses, combis y camiones que ya utilizan tanques de gas (muchos modificados de manera casera, con plomeros en vez de mecánicos), las posibilidades son escasas.

Y sin embargo, todavía hay proyectos en pie. Uno de ellos es el auto de motor de aire comprimido. Basado en una tecnología de MDI, desarrollada por el ingeniero Guy Negré, el vehículo tiene cero emisiones, es barato y podría usarse como taxi o como transporte individual. MDI vendió la licencia para la producción y distribución en México a Enrique Coppel, de Industrias Coppel. La empresa declinó comentar sobre el tema para este artículo.

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