Separadas al nacer

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Cinthya Bibian

Carlos Aguirre se sube a los aviones pero jamás volverá a creer en las aerolíneas. Este ex ingeniero aeronáutico, que trabajó 14 años en Aeroméxico y ya está retirado, decidió hace año y medio invertir 1 millón de pesos en acciones de Cintra. En ese entonces, los títulos de la controladora de las estatales Aeroméxico y Mexicana de Aviación cotizaban en 8 pesos por acción y se creía que podrían llegar a 14. La gran privatización del sexenio foxista parecía inminente.

Aguirre (el apellido es ficticio, a petición del entrevistado) se aferró a sus acciones, pero el día que se anunció la venta de Mexicana, el 29 de noviembre de 2005, los títulos cotizaban en 4 pesos. Al siguiente día Aguirre vendió a 4.10 pesos por acción, y perdió lo que había ganado en la Bolsa en los últimos cuatro años. “Incluso pensé que tendría que volver a trabajar”, recuerda.

Ahora, un año después de que muchos mexicanos cayeran en la trampa de la privatización de las aerolíneas de Cintra, en la operación de compra de Mexicana aún se negocia el precio final, y la acción de Aeroméxico, que aún cotiza en Bolsa, no supera los 2.50 pesos por acción. El mal sabor que dejó esa venta a varios inversionistas, e incluso a otros no involucrados en el proceso, genera muchas dudas respecto a la venta de la aerolínea que queda en manos de lo que fue Cintra.

Al final, pareciera que el cordón umbilical que unió durante una década a estas dos aerolíneas –el Estado las tomó bajo su poder desde 1995– persiste y les marca el destino. Desde que fueron separadas, enfrentan un entorno nuevo y, como tantas veces antes, lo único que buscan es sobrevivir, un destino dramático, comparado con la milagrosa recuperación de Continental y United, dos empresas antes emproblemadas que durante el tercer trimestre del año reportaron ganancias netas.

La crisis de esas aerolíneas nacionales se debe en buena medida a que el escenario local e internacional cambió rápido. En México hay seis nuevos competidores, todos del segmento de bajo costo: Click de Mexicana, Avolar, Interjet, Volaris y Aerolíneas Mesoamericanas (según la Dirección General de Aeronáutica Civil, que al primer semestre de 2006 ya captaban 14% del mercado interno, el doble de la previsión para su primer año), así como VivaAerobus, que inició operaciones en noviembre. Además, desde 2000 cada año han llegado tres nuevas aerolíneas extranjeras.

“El mercado se abrió de una manera acelerada y prueba de que la competencia fue mucha y repentina es que se comenta que Gol (la brasileña de bajo costo interesada en participar en México con una empresa nacional) podría reevaluar su participación en el país”, comenta Luis Miranda, analista de Santander-Serfin.

En este escenario no parece sencillo que Aeroméxico encuentre un comprador. “El desempeño operativo y financiero de Mexicana invariablemente impactará lo que alguien esté dispuesto a pagar por Aeroméxico cuando se formalice su venta”, advierte Carlos González, analista de Ixe.

Varios incluso ahora añoran la idea surgida en 2001 y que hace dos años replanteó el ex presidente de Cintra, Rogelio Gasca Neri: vender Aeroméxico y Mexicana por un lado y las regionales (Aerocaribe, hoy Click de Mexicana, y Aerolitoral) por otro. La Comisión Federal de Competencia, presidida entonces por Fernando Sánchez Ugarte, la rechazó. Los involucrados lo reprochan. “Ante un panorama de apertura del sector que ya se veía venir hubiera sido mejor venderlas juntas para que pudieran enfrentar el nuevo entorno”, dice Emilio Romano, director general de Mexicana, quien lleva casi tres años en la aerolínea y antes estuvo a cargo de varias reestructuras financieras de empresas.

La batalla de los costos
Cuando en diciembre de 2005 Gastón Azcárraga, de Grupo Posadas, pagó menos de la mitad del valor en que se tenía valuada a Mexicana, sabía que entrar en un nuevo negocio no sería fácil, pues “una cosa es pensarlo y otra enfrentarlo”. Luego de un ajuste del precio terminó pagando 154.6 MDD, casi 7% menos del valor original.

Pero eso no lo libró de sudar. Tan sólo en los primeros cinco meses de operación, después de separarse de su ‘hermana’, Mexicana registró pérdidas operativas de 392 MDP, mientras que las de Aeroméxico fueron de 360.5 MDP.

La competencia benefició a un mercado acostumbrado a los precios fijados vía monopolio, y obligó a Mexicana a recortar sus tarifas en 10%. “En lo que va del año perdimos parte de los ingresos porque bajamos tarifas; a este paso podríamos perder capital contable y en un tiempo relativamente corto tendremos que dejar de operar”, advierte Romano.

Bajar tarifas con una estructura de costos pesada es casi ‘suicida’. “Mexicana y Aeroméxico enfrentan ese problema y en el largo plazo sus actuales tarifas no se mantendrán”, advierte Jordi Centellas, presidente de la Cámara Nacional de Aerotransporte.

El éxito que Mexicana alcance en su reestructura de costos operativos será una guía para quien compre Aeroméxico, pues ambas tienen un modelo similar. “La reducción de costos es indispensable para enfrentar las condiciones de competencia tanto a escala nacional como internacional”, comenta Pablo Ruiz, analista de Vector.

La meta de Mexicana para los próximos tres años es reducir 25% sus costos operativos (30% del total de éstos son laborales). Este último rubro abarcará 70% de ese esfuerzo, que comenzó hace dos años, cuando el sindicato de pilotos estaba encabezado por el actual diputado federal por el PRI Jesús Ramírez Stabros.

La empresa argumenta que los empleados de aerolíneas de bajo costo trabajan 64 horas a la semana, es decir, 12 más que los de líneas tradicionales, y que en promedio les cuesta el doble mantener cada asiento por kilómetro recorrido.

Gastón Azcárraga, tras comprar Mexicana, fue el 5 de octubre pasado al sindicato de pilotos para pedirles apoyo. Los 800 pilotos y los 2,000 trabajadores de servicios en tierra aceptaron cumplir los acuerdos de productividad. Ese personal aceptó, en noviembre, un acuerdo similar al que pactaron con Aeroméxico un mes antes: aumentar en ocho horas promedio el tiempo trabajado al mes, cero aumento salarial para el primer año y en los siguientes tres el equivalente al aumento inflacionario del año previo (cuando históricamente el aumento era de 1.5 puntos, además de la inflación), incrementar de seis a 18 las semanas laborales para las trabajadoras embarazadas y eliminar las compensaciones.

Pero con los sobrecargos Mexicana se ha topado con pared. Sus 1,500 trabajadores amenazaron con estallar en huelga en mayo pasado. “La empresa dice que el contrato colectivo está muy mal y pretende cambiarlo radicalmente, pero nosotros no vamos a sacrificar a los trabajadores”, advierte Francisco Villareal, secretario general del sindicato de sobrecargos. Lo único que aceptaron fue no tener aumento salarial tal como se hace cada año en la revisión contractual, pero Mexicana pretende mucho más.

Los nuevos dueños pidieron un reembolso del importe que pagó por la aerolínea. Finalmente en noviembre les devolvieron 10.9 MDD. “El precio de compraventa se pactó conforme a un estimado de cierre de 2005, una vez que fueron actualizados los supuestos se solicitó un ajuste a la baja, y el reembolso en términos del contrato”, explicaba Grupo Posadas en un comunicado de agosto pasado.

Muchas bocas, poco pastel
Las aerolíneas de bajo costo llegaron en masa, pero el proclamado ‘ensanchamiento’ del mercado se está tomando su tiempo. Hoy apenas 5% de las personas que viajan utilizan el avión; el resto todavía prefiere ir en camión.

Según cifras de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes, que daba a conocer Cintra el año pasado, el potencial del sector es de 56 millones de pasajeros, más del doble de lo que hoy se transporta en vuelos internos, y se agregarían ocho millones anuales. Pero eso podría tardar más tiempo del que se esperaba o simplemente no suceder en un país emergente como el mexicano. “El mercado no es tan grande como se piensa, no es tanta la gente que tiene poder adquisitivo para volar”, dice Fabián Bachrach, managing director de Air Finance Corp., con sede en Nueva York, que asesora a varias aerolíneas mexicanas desde 1986.

En los primeros meses del año, el tráfico nacional creció 8.5% (1.2 millones de nuevos pasajeros), pero los vuelos internacionales realizados por líneas mexicanas habían decaído 4%. Algunos creen que el mercado no alcanzará para dos aerolíneas troncales ni para cinco o seis aerolíneas de bajo costo.

Nada se puede asegurar hasta ver cómo se desenvuelven las dos grandes aerolíneas y lo que resuelve la autoridad federal. Al cierre de esta edición Luis Téllez, secretario de Comunicaciones y Transportes, no había nombrado al equipo responsable del sector.

“México debe definir si vamos a una política de liberalización y de cielos abiertos o si nos mantendremos en un esquema proteccionista; está por verse si ambas pueden competir fortaleciendo sus mercados y trazando una estrategia de desarrollo y no destruyéndose a base de pelear por un pastel que quizá no es suficientemente grande”, dice Carlos Sierra, del despacho jurídico especializado en aviación Sierra y Vázquez.

Los especialistas prevén que alguna de las dos empresas terminará por achicar su estructura o terminará por desaparecer, y no faltan observadores que creen que el gobierno federal saldrá de nuevo al rescate de alguna. “Descreo de esa idea (de rescate), pues el Gobierno no tiene justificación para hacerlo. Hoy, a diferencia del pasado, hay otras aerolíneas que siguen atendiendo el mercado”, dice Manuel Rodríguez, socio consultor de Mercer Consulting.

El mercado interno, dicen los pesimistas, no alcanzará para dos empresas con pesadas estructuras que poseen casi 60% del mercado doméstico. Otras cinco aerolíneas se reparten 15% del pastel (Click de Mexicana, Avolar, Interjet, Volaris y Aerolíneas Mesoamericanas) y una proporción similar las aerolíneas medianas (Aviacsa, Aerolitoral, Aerocalifornia, Aeromar), sin olvidar las operadoras de vuelos chárter. Mexicana reveló a sus trabajadores que 60% de sus rutas no son rentables pues sólo ocupan la mitad de los asientos disponibles. Entre ellas se encuentran la México-Minatitlán, Aguascalientes-Hermosillo y México-Campeche.

Hoy en los aeropuertos mexicanos operan 52 aerolíneas internacionales, 19 más de las que había hace seis años, y las consecuencias han sido nefastas para las líneas troncales. De nuevo, el problema tiene que ver con los costos.

Aeromexico perdió 6.5% del mercado, cuando 27% de sus ventas totales proviene de este segmento. (Los responsables de la aerolínea declinaron responder a las preguntas de Expansión para este reportaje). Mexicana, en cambio, asegura no haber perdido participación pero sí dinero. Los vuelos internacionales aportan 60% de las ventas totales de Mexicana (unos 1,200 MDD al año, pero en la primera mitad del año bajaron 10% por la reducción de sus tarifas).

“Los costos de las aerolíneas extranjeras son hasta 40% inferiores a los nuestros, ¿cómo vamos a competir con eso?”, asegura Romano, director general de Mexicana.

En espera de la venta
Aeroméxico ahora sigue un vuelo parecido al que hizo su ‘hermana’ antes de ser vendida: abrió nuevas rutas y asumió altos costos de capital para renovar flota. La nueva ruta anunciada en noviembre a Japón es ejemplar. Para ello compró un nuevo avión a través de leasing operativo (como se llama en la industria a la renta de aviones). Es diferente al resto de su flota -que acumula cinco tipos diferentes- lo cual impacta las economías de escala en sus costos. “Eso es capital contable negativo para Aeroméxico, pero además tiene varios tipos de aviones”, dice Bachrach. En la industria se suele recomendar tener una combinación de aviones propios y en renta, pero ninguna de las aerolíneas es propietaria de más de 15% de una flota promedio de 70 aviones. Los únicos activos que tiene son sus slots (permisos para ‘estacionar’) en los aeropuertos.

Ahora, además de tener que pagar una cuota de millones de dólares, las aerolíneas deberán estar listas para una nueva baja de tarifas que se pronostica para 2007. Según el informe Business Travel Forecast 2007, realizado por American Express, México irá a contracorriente del resto de Latinoamérica: las tarifas para vuelos nacionales bajarán de 5 a 9%, mientras el resto de los países las aumentará entre 3 y 5%. El condimento: el arribo de VivaAerobus (alianza de Ryan Air con el grupo mexicano de transporte terrestre de pasajeros IAMSA) ofreciendo vuelos a nueve destinos por 250 pesos (y el anuncio de agregar 15 empresas más en los próximos tres meses) y la posible incursión de Interjet y Volaris al aeropuerto del DF (antes exclusivo para las viejas aerolíneas).

Más que parches o cambios cosméticos, muchos de los que siguen de cerca el sector coinciden en que llegó la hora de dejar de temerle al bisturí, y eso incluye más que el cordón umbilical.

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