La maldición del Volvo 240

El éxito de la camioneta lanzada en 1973 recuerda a la firma que sus buenos tiempos quedaron atrás; tras ser adquirida por una automotriz china tras la crisis financiera, Volvo no ha logrado remontar.
Volvo 240  (Foto: Cortesía Fortune)
Alex Taylor III

Fue una gran noticia cuando Volvo Cars firmó recientemente un contrato de patrocinio con el basquebolista sensación de los Knicks, Jeremy Lin, para explotar el creciente mercado de los autos de lujo en China.

Días más tarde, Lin sufrió una lesión en la rodilla que acabó con su participación en la temporada, y los Knicks quedaron fuera de los playoffs en la primera ronda.

¿Coincidencia? No lo creo. El accidente de Lin es sólo uno de varios percances sufridos por Volvo desde que fue comprado por Geely de China en 2010; y una continuación de las decepciones que ha sufrido desde que su modelo más popular y longevo dejó de producirse hace 20 años.

Yo lo llamo la maldición del Volvo 240. El sencillo y acogedor auto fue un éxito enorme, pero Volvo ha pasado años tratando de olvidarlo.

Introducido en 1973, el 240 fue el primer Volvo con la parrilla frontal de un Peterbilt y el compartimiento trasero de una camioneta Mayflower con capacidad para grandes cantidades de carga. Las enormes zonas en la parte delantera y trasera encabezaban su lista de innovadoras características de seguridad.

El 240 se produjo en varias versiones de modelo, pero estas vagonetas representaban un tercio de las ventas. Su curiosa funcionalidad la hizo increíblemente popular. Más de 2.8 millones de 240s y modelos relacionados fueron vendidos durante el periodo de producción.

La gente cultivó un cariño por la 240 en aquel entonces; y aún lo siente hoy en día.

Cuando escuchas que los Volvos duran casi 20 años, probablemente la referencia es al 240. Los propietarios los mantienen para siempre y acumulan cantidades asombrosas de kilómetros, alabando sus virtudes acogedoras e ignorando sus obvios inconvenientes, como un motor enano de cuatro cilindros.

Conducir un 240 se ha convertido en un símbolo anti-estatus, un signo evidente del consumo discreto. Los sitios web desbordan de testimonios de propietarios extasiados, como esta muestra de Edmunds.com indica:

"Mi 240 Wagon 1993 tiene 330,000 millas y ha sido un gran coche. No hay planes para sustituirlo por uno nuevo".

"Tengo un Volvo Wagon 245DL 1982 con 298,968 millas. El auto funciona muy bien cuando puedo ponerlo en marcha".

"Yo vivo en Nueva York (Manhattan), donde el metro es un medio de transporte favorito. Unos 13 años atrás, compré un Volvo 240 sedán 1993. Casi nunca utilizo mi auto pero odio renunciar a él. Es una obra de arte. Me encantan sus líneas cuadradas y su estética. Nunca voy a vender este coche. Es una bienvenida adición a mi familia".

"Acabo de comprar un 86 DL 240 wagon. 214,000 millas en ella en este momento. Parece estar en excelente estado pero no le gusta arrancar con menos de la mitad del tanque de gasolina".

"Quiero comprar un carro Volvo 240. Estoy dispuesto a pagar mucho dinero por un auto en buen estado. Si tengo la intención de mantener el coche durante 10 años o más, ¿qué tipo de kilometraje se recomienda?"

Los 240 fueron sustituidos en 1992 por el 850 y eventualmente discontinuados. Al igual que con los 240, Volvo hizo de la vagoneta cuadrada el núcleo de su modelo 850, y el sedán fue diseñado como una vagoneta con la parte trasera corta. Durante su ciclo de producción de cinco años, Volvo produjo 1.4 millones de 850s, pero el auto nunca alcanzó el estatus de culto del 240.

El modelo 850 y sus sucesores marcaron el comienzo de un largo esfuerzo de dos décadas de Volvo por alejarse de su imagen de longevidad y seguridad, y elevar su nombre a una marca de lujo con todas sus letras. Con el pequeño volumen de Volvo y una base de producción en la costosa Suecia, la medida fue dictada por la economía y nunca tuvo éxito realmente. Los autos no podían acercarse al nivel y a las características de sus competidores europeos.

A finales de la década de 1990, Volvo, que seguía siendo rentable, fue vendido. Ford, que ya había comprado Jaguar y Land Rover decidió añadirlo a su Premier Automotive Group. Con la esperanza de reconstruir la compañía diseminando los costos de ingeniería de Volvo a través de sus vastas economías de escala, Ford pagó 6,450 millones de dólares en 1999.

Ford impulsó a Volvo a un mercado aún más alto. El esfuerzo produjo el primer crossover de Volvo, el XC60, una adición tardía pero exitosa a su línea de productos; y el S80, un aspirante poco destacado a la condición de sedán de lujo.

Ford también trató de adaptar la ingeniería de Volvo en sus propios autos como el Ford 500, pero encontró que los resultados eran caros y excesivos.

La crisis financiera mundial a finales de la década del 2000 produjo grandes pérdidas para Volvo, que ya no se ajustaba a la estrategia One Ford del presidente ejecutivo Alan Mulally. Debido a la escasez de acaudalados compradores, Ford vendió Volvo en 2010 a Zhejiang Geely Holding Group, la empresa matriz del fabricante chino Geely Automotive, por 1,800 millones de dólares; menos de un tercio del precio que había pagado una década antes.

Geely de inmediato reclutó al enérgico ejecutivo de VW Stefan Jacoby y le dio instrucciones para convertir a Volvo en un competidor de BMW. Jacoby anunció planes para una gran inversión en nuevos modelos y se comprometió a duplicar las ventas en todo el mundo a 800,000 en 2020.

Desde entonces, Volvo sólo ha tenido mala suerte. El gobierno chino declaró que Volvo sigue siendo una empresa extranjera, ya que todavía está constituida en Suecia. Eso significa que Volvo queda excluida del mercado de autos gubernamentales de 15,000 millones de dólares.

Luego Volvo descubrió que no podía construir automóviles en China por su cuenta; una necesidad para evitar la rigidez de los derechos de importación. En su lugar, tendría que formar una empresa conjunta con Geely para operar la planta, además de crear una marca independiente china para que la asociación pudiera fabricar y vender.

Aunque hay informes de que Volvo posicionará la marca en un precio menor, y proveerá con una tecnología más antigua, esencialmente está creando una empresa para competir contra ella misma. Para sumar más penas, el diseñador principal Peter Horbury abandonó Volvo y entró a la asociación, donde colocará su marca distintiva en la nueva marca.

Aún está por verse si Volvo podrá librarse de su maldición. En Estados Unidos, alguna vez su mayor mercado, vendió sólo 67,240 autos el año pasado; la mitad de su total en 2004. En lo que va de este año, está registrando ventas ligeramente menores a ese nivel, lo cual lo ubica detrás de rezagados tradicionales como Mitsubishi. Mientras tanto, BMW goza de cuatro veces ese volumen.

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En el Salón del Automóvil de Ginebra en marzo, Volvo mostró el primer modelo diseñado bajo su nuevo propietario. Llamado V40, es un hatchback de cinco puertas con la primera bolsa de aire para peatones en el mundo que es expulsada desde el cofre. Es probable que ni el diseño hatchback ni la bolsa de aire atraigan a los compradores estadounidenses.

En cuanto al 240, probablemente seguirá creciendo en reputación y atractivo. Pero Volvo ha retirado su vagoneta del mercado de Estados Unidos y ahora vende sólo crossovers.

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