Automotriz: aportación en riesgo

Hasta ahora la proveeduría nacional ha salido a flote; pero, ¿está preparada para enfrentar un posible reacomodo mundial del sector?

México debe resolver urgentemente un dilema: trabajar y afinar estrategias para convertirse en el quinto fabricante de autos hacia el año 2012, como lo pretenden las autoridades, o bien, quedarse sólo como un proveedor minoritario de esta rama.
 
El tema sale a relucir porque los siguientes 10 años serán cruciales para la industria automotriz mundial. De acuerdo con especialistas que se congregaron en la IV edición del Congreso Internacional de la Industria Automotriz, sucederán al menos dos cosas: las armadoras asiáticas terminarán de lleno con la hegemonía de las estadounidenses, lo que significaría dar paso a una nueva geografía automotriz y, por ende, de la cadena de proveedores; al mismo tiempo que el adelgazamiento en el universo de empresas autoparteras se haría más evidente, como consecuencia de una selección de proveedores más rigurosa por parte de las armadoras y un entorno competitivo que llevaría a incrementar el número de fusiones y adquisiciones como un método de consolidación corporativa.

Hay quien señala que el hecho de que los países asiáticos encabecen la lista de productores de vehículos no quita que le sigan vendiendo a su principal mercado que es Estados Unidos (EU). Los que defienden esta visión argumentan que nuestro país puede verse beneficiado con esto, ya que firmas asiáticas se instalarían aquí para operar de manera eficaz. Esto tiene algo de cierto, pero no hay nada peor que ser un espectador más sin capacidad de influencia. Ser tomado en cuenta dependerá de apuntalar las fortalezas y revertir las debilidades del sector. Para lograrlo, una primera tarea es detectar ambos campos de desarrollo.
 
En este sentido, la preguntas clave es si se está preparado para una larga luna de miel con las armadoras, que cada vez exigen mayor compromiso, y si se cuenta con los elementos adecuados para penetrar con mayor firmeza en otros mercados donde nos podemos encontrar con competidores de la talla de India, China, Japón, Taiwán y Brasil, por ejemplo; porque si bien es cierto que 90% de los productos nacionales van a eu, el mercado más cotizado, también es verdad que falta explorar nichos florecientes en el ramo automotor que tienen necesidades, procesos y tecnologías diferentes.

Es evidente que la industria de autopartes camina desde hace varios años en un sendero de crecimiento sostenido que se refleja en sus números —un tamaño de producción de 26,500 mdd y un incremento anual en sus ventas de 7%—. Tal solidez ha generado que inversionistas volteen a ver a este sector y también que empresas de otras ramas copien estrategias y procesos que le funcionan muy bien (manufactura esbelta, alianzas tecnológicas, etcétera).

No obstante, informes como el de Banamex-Citigroup: Dilema actual de las principales actividades en el complejo automovilístico, dan cuenta de que los intentos por aumentar el contenido nacional en la industria de autopartes y de buscar desarrollo tecnológico se enfrentan con graves problemas estructurales, pues hay fabricantes extranjeros que no se instalan en el país porque no encuentran proveedores nacionales que cumplan con la calidad adecuada y entreguen a tiempo, y esto como consecuencia de las diferencias tecnológicas entre firmas mexicanas, la poca integración de la cadena, un limitado desarrollo empresarial y la falta de políticas gubernamentales de expansión.

Hechos concretos que ejemplifican esta dualidad oportunidad–debilidades sobran. De acuerdo con Karsten Ruth, director Corporativo de Compras de Bosch, hace no mucho tiempo la empresa realizó un proyecto que tenía como objetivo atraer proveedores nacionales. Después de reunirlos y hacerles saber los requerimientos y áreas de oportunidad, sólo un pequeño número siguió en contacto con Bosch. La firma alemana se dio a la tarea de buscar a las compañías que habían acudido al llamado inicial pero que ya no se reportaron; en la mayoría de los casos el esfuerzo fue inútil.

CLAROSCUROS
 
Lo anterior no refleja más que dos cosas: una, el sector automotor, efectivamente, representa una gran oportunidad para la proveeduría nacional y, dos, sigue existiendo una disparidad entre compañías, principalmente nacionales, que puede hacer que muchas de ellas queden fuera de la competencia en un futuro, sobre todo cuando las armadoras que pretenden crecer su producción tengan que echar mano de más proveedores, y para nadie es secreto que algunos países emergentes están al asecho. A propósito de esto, mexicanas, realmente mexicanas, sólo 30% de las cerca de 1,000 firmas de primer nivel ubicadas en el país lo son, asegura a Manufactura, Ramón Suárez Fernández, ex presidente ejecutivo de la Industria Nacional de Autopartes (INA).
 
Este hecho no se podría explicar sin considerar que los decretos automotrices de 1962, 1972 y 1977 (corresponden al periodo de sustitución de importaciones y obligaban a consumir a las armadoras cierto porcentaje de insumos nacionales por unidad) no cumplieron con el objetivo de generar una gran base de proveedores nacionales. La bonanza económica temporal gracias al cierre de fronteras, se convirtió a la postre en el peor de los desatinos, pues relegó al sector al atraso tecnológico. Esta tendencia a incorporar cada vez menos insumos 100% nacionales no es ajena a otros países emergentes, le viene sucediendo a Brasil desde hace poco más de una década. No se trata de rasgarnos las vestiduras, sino de trabajar para que las trasnacionales aquí instaladas tengan razones de peso para no salir del país y buscar mecanismos para que empresas mexicanas de primer y segundo nivel no sean despojadas del mercado por un aumento en las importaciones o por la llegada de empresas golondrinas que en un primer momento acaban con ellas y, posteriormente, una vez que dominan y rompen eslabones de producción donde hay una alta presencia de compañías nacionales, se retiran.
 
Lo que juega en contra del grueso de compañías nacionales es tanto su nivel tecnológico como sus procesos productivos y grado de desarrollo organizacional, lo que se traduce en un desequilibrio considerable entre quienes están bien posicionadas y quienes se están acostumbrando a sobrevivir bajo el fantasma permanente de la quiebra.

A decir verdad, las compañías que están en este segundo caso pertenecen en su mayoría a los niveles dos y tres de proveeduría. ¿Por qué? Por que son poco flexibles, tienen limitado acceso a financiamiento, la derrama tecnológica no siempre llega a todas, carecen de instrumentos sofisticados para obtener información precisa de los requerimientos de sus clientes y, dado que ellas no importan de manera directa, las políticas de fomento del gobierno no las alcanzan.
 
Pese a esto, hay confianza en que el trabajo de integración y desarrollo que realizan los tier one beneficie con el tiempo a la base de la pirámide. Y es que entre los proveedores de equipo original (OEM, por sus siglas en inglés) ha existido un trabajo digno de admiración, sobre todo en este último lustro, sin el cual no se entienden las expectativas de crecimiento que hoy tiene esta rama. Sin lugar a dudas se trata de estrategias de fortalecimiento sectorial con las que se debe continuar y, si es posible, mejorar. Por ejemplo, la Alianza de Articulación Productiva (A3P) que tiene como objetivo el desarrollo de la cadena productiva, a través de la identificación de nuevos mercados, la incubación de empresas innovadoras, sustentables y competitivas y la puesta en marcha de un club de compras.

Otro proyecto echado a andar es el de Consorcio Tecnológico. Se trata de un plan para añadir valor agregado a los productos. La forma de hacerlo es incidiendo en las plataformas educativas y en la generación intelectual dentro de las propias plantas.

El tercer gran eje trazado por la industria es el de la conformación de lo que ha llamado Consorcio Información, que no es más que la generación de grandes bases de información bien administradas que permitan validar e identificar centros de articulación productiva (CAP's), laboratorios de investigación, consultores e investigadores. Es verdad que estas medidas muestran un grado de evolución distinto, pero no deja de ser trascendente que las empresas lleguen a acuerdos y pongan sobre la mesa estrategias viables y no se quede todo en mera retórica, como suele suceder con otras ramas industriales.

Existen otros hechos propiciados por los mismos industriales que, sin lugar, a dudas habrán de tener repercusiones positivas en el mediano y largo plazos. Pensemos en la conformación del Centro de Desarrollo de la Industria Automotriz en México (Cediam), que ha logrado aglutinar a proveedores de la talla de Siemens VDO, Tyco, Magna, TI Systems, Desc Automotriz, Henkel, Bosch, Johnson Controls, Mahel y otros.

Donde tienen impacto directo este tipo de acciones es en el área de investigación y desarrollo (ID) y en la integración de la cadena, básicamente. Ambos elementos son fundamentales en un entorno de competencia, pero como se dijo al principio de este apartado, hay un largo camino que recorrer para que estos beneficios lleguen a los eslabones más bajos.

Jorge Carrillo y Sergio González, en su ensayo Relaciones cliente-proveedor de empresas automotrices alemanas en México, mencionan que las relaciones de negocio en esta industria se basan en tres elementos a considerar: precio, calidad y tiempo de entrega. Un factor extra es la localización, aunque estos mismos investigadores comentan que cada vez toman más peso los factores tecnología, desarrollo organizativo y entendimiento cultural, que es una de las cosas por la que firmas de otros países han vuelto de Asia a México.

VENTAJAS COMPARATIVAS

Además de las medidas adoptadas por las propias empresas, hay situaciones excepcionales que juegan en contra o a favor de los autoparteros. Algunas van más allá del propio sector, pero de alguna manera lo perjudican; otras se han conformado a través de los años casi de manera casual; algunas más fueron dadas por la naturaleza.
 
En el primer rubro encaja perfectamente lo que sucede con la economía de EU, que perjudica a los autoparteros por el alto grado de dependencia hacia ese país. Es un tema que no es ajeno a otras industrias, pero, dado el grado de internacionalización del sector autopartes, el estancamiento económico presiona a esta rama de manera particular. Armadoras como Volkswagen ya exportan a otros países más de 40% de su producción y los autoparteros deben reconsiderar este hecho, aunque esto signifique, entre otras cosas, adoptar nuevas normas y certificaciones, que es otro de los puntos pendientes en la agenda de los tiers two y three.
 
En cuanto a las situaciones que se generaron casi de manera espontánea, al menos en sus inicios, vale la pena destacar dos cosas: la conformación de clústers y el papel de la maquila.

Si hablamos de regiones, hay tres megaclústers automotrices a nivel nacional que en un momento dado pueden llegar a convivir por medio de redes conectoras: franja Norte, Centro y Bajío.

A nivel conceptual, es difícil colocar uno u otro dentro de una categoría de clúster, pues siendo estrictos, en ellos encontramos desde conglomerados industriales —empresas localizadas en un mismo lugar por azares del destino—, hasta redes de compañías bien articuladas, agrupamientos con un alto nivel tecnológico, zonas más cercanas a lo que son los distritos industriales y desagregación de redes de producción —se refiere a los agrupamientos de firmas que sólo ofrecen servicios o se encargan de cierta etapa del proceso productivo—.

Como quiera que sea, el hecho de que haya conformaciones industriales de esta índole ofrecen al sector ventajas competitivas importantes en cuestión de costos, calidad, financiamiento, proveeduría, innovación, colaboración, capital social, información, logística, etcétera.

La experiencia de la maquila a lo largo de cuatro décadas arroja resultados positivos para una industria automotriz ávida de experiencia internacional, aprovechamiento máximo de ventajas locales y redes empresariales.

En parte, la mano de obra industrial en México se ha sofisticado gracias al desarrollo propio por el que han pasado las maquiladoras. Las mismas armadoras son conscientes de que ésta es una ventaja de sus proveedores, y si no, preguntemos a firmas como Volkswagen y Ford, que han tenido que trasladar líneas de producción de Brasil a México.

Esto es recurrente sobre todo cuando se trata de ensamblar autos de lujo que requieren recursos humanos capacitados e insumos de calidad para las últimas etapas de fabricación.

Por supuesto que estar cerca de eu sigue siendo una ventaja natural y, muestra de ello, es que fabricantes japoneses quieren comprar más a proveedores nacionales para no traer insumos desde Japón. De hecho, los mismos productores de ese país asiático y la Secretaría de Economía (SE) gestionaron con bancos nipones, en 2007, líneas de crédito para hacer esto posible.
 
Desafortunadamente, la ventaja logística de estar cerca de eu se ve reducida cuando los autoparteros tienen que lidiar con las aduanas y el fisco al momento de realizar actividades de comercio exterior. Esto sin considerar la carencia de infraestructura acorde a las necesidades de una industria pesada como ésta.
 
La misma gerencia de Delphi hizo saber en 2007 que un traslado de mercancías a eu que llevaría unas horas le toma varios días por los procesos aduanales tan complejos que existen.

En definitiva, los proveedores de autopartes están tomando acciones contundentes rumbo a la próxima década. Lo que falta es montar a los eslabones más débiles, generar mayor valor agregado, detectar oportunidades de proveduría y que las autoridades propicien un ambiente amable para la multiplicación de más negocios. Sólo así se podrá cumplir con el objetivo en 2012.

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