Normatividad: certifíquese al vuelo

La necesidad de alinearse a normas industriales es ya una necesidad para las empresas mexicanas sobre todo en la medida en que crece este sector en el país.
Silvia Ortiz

No hay de otra: si los proveedores de la industria aeronáutica quieren ser competitivos y figurar en la cartera de los grandes fabricantes de aviones o componentes fundamentales de la nave, tienen que estar certificados.

Y es que los armadores demandan cada vez más calidad y diseño en los productos, pero sobre todo seguridad en cada elemento que se instala. El tamaño no importa.

Para el director comercial de la empresa certificadora eqa (European Quality Assurance), Jorge Aguilar González, el hecho de estar certificados y cumplir con las normas que ya aplican en la industria automotriz significa tener las herramientas necesarias para poder ingresar al mercado aeronáutico.

El director general de aqa México, Miguel Ángel Muñoz, coincide con esta apreciación y comenta que las certificaciones aplicables en la industria automotriz son consideradas un requisito fundamental para poder ingresar y competir en un mercado tan cerrado como lo es el aeroespacial.

Muñoz explica que el sector aeronáutico está muy normado debido a la importancia y efecto de los errores sobre el producto final y agrega que en Estados Unidos (EU) existen aproximadamente 4,000 normas vinculadas al sector manufacturero.

“A éstas —añade Muñoz— habría que sumar las del sector militar  que pudieran representar el doble. Aún más, si a esto le agregamos las Especificaciones de Materiales, las Prácticas Recomendadas en la Industria Aeroespacial y los Reportes de Información Aeroespacial (AMSS, ARPS y AIRS, respectivamente, por sus siglas en inglés), fácil podríamos hablar de cerca de 8,000”.

El experto en certificación detalla que una de las normas más importantes es la AS 9100, que regula los Sistemas de Gestión de la Calidad del sector aeroespacial y que está basada en la norma internacional ISO 9001.

Jorge Aguilar González agrega que la norma AS 9100 ayuda en el aseguramiento de calidad, diseño, desarrollo, producción, instalación y servicio a la industria aeroespacial.

El directivo de AQA comenta que dicha norma fue implementada por eu, aunque hace la observación de que, por lo regular, este tipo de normas tienen su origen en la Unión Europea (UE).

De hecho, Aguilar recuerda que la industria aeronáutica europea tiene su propia norma: la EN 9100. “Sólo es diferente el vocabulario y la terminología, pero en la práctica son lo mismo”.

Por su parte, Muñoz explica que existen normas de gestión de la calidad más específicas para el sector, por ejemplo, la AS 9110, que opera en organizaciones que se dedican al mantenimiento de aviones, y la AS 9120, a la que se apegan distribuidores de aeropartes.

Aclara que existen muchas otras normas que regulan otros aspectos del producto y procesos especiales, tales como la aplicación de compuestos resistentes a la corrosión y la abrasión. “El producto que debe surtir cada organización dentro del sector define las normas que se deben cumplir”, apunta.

RUTA DE LA CERTIFICACIÓN

Todos aquellos proveedores que deseen ser percibidos como serios y quieran tener su pasaporte de ingreso al mercado aeroespacial deberán cumplir con las normas y su verificación de tercera parte a través de un grupo de certificación, ya sea de sistemas de gestión de la calidad, control de procesos y/o características del producto, advierte Muñoz.

Tanto él como Jorge Aguilar González afirman que se recomienda el cumplimiento mínimo de la norma AS 9100.

Asimismo, Muñoz explica que dependiendo del giro o del tipo de producto que se fabrique, se debe cumplir con las normas de procesos especiales según lo indique la National Aerospace & Defense Contractors Accreditation Program (nadcap). “Es bastante probable que aquellas organizaciones que deseen hacerse de algún cliente importante se certifiquen bajo la norma AS 9100 y Nadcap, según sea necesario”.

Sin duda, al ejecutar estás acciones los proveedores se ganarán la confianza de ensambladoras importantes y con presencia mundial como son Boeing y Airbus.

Jorge Aguilar González explica que las empresas, para certificarse, antes que nada deben buscar consultores expertos en la materia. Una vez hecho esto, los pasos a seguir son:

  1. Entender los conceptos fundamentales de la norma.
  2. Desarrollar la documentación que exige la normatividad (verificar procedimientos, documentarlos y realizar trámites que ayuden a cumplir con la calidad).
  3. Implementar lo que ya documentaron.
  4. Afianzar etapa de maduración del sistema.

Este proceso puede llevar entre tres y nueve meses, según el tiempo que se le dedique y el nivel de preparación de las personas.

“El costo varía de acuerdo con el tamaño de la organización medida en la cantidad de gente laborando en ella. También los precios fluctúan de un grupo de registro a otro. El tiempo de auditoría que se requiere dedicar es ligeramente mayor que los días requeridos en una organización similar, pero basada en ISO 9001”, explica Muñoz, tras destacar que los costos de cada día de auditoría pueden ser mayores en el caso de la AS 9100, debido a que exige mayor especialización que la de los auditores requeridos en la ISO 9001; A esto habría que sumar el costo de viáticos, toda vez que los auditores AS 9100 casi siempre se encuentran fuera de México.

José Suárez, gerente de ventas de Underwriters Laboratories (UL) de México —firma que cuenta con el respaldo de acreditaciones en países como EU, Canadá y Alemania— calcula que el precio para AS 9100 se puede incrementar con respecto a las otras normas (ISO 14000, etcétera) hasta en un 30%.

PREDOMINA DESINTERÉS

Aguilar González afirma que en nuestro país muy pocos proveedores están certificados. La razón: no hay consultores ni asesores con experiencia en el sector aeronáutico que les puedan ayudar a implementar este sistema.

El especialista en certificación no se atreve a dar una cifra sobre el número de consultores que hay en México y pone como ejemplo a España, en donde se ubica la Asociación Española de Consultores en Materia Aeroespacial (Atecma).

José Suárez va más allá, pues asegura que en México no hay consultores y que se echa mano de los de EU.

Señala que para capacitar a la gente aquí se requiere, primero, hacer un estudio para ver de qué tamaño es el mercado. “Hay que medir el mercado real y sobre eso trabajar en un plan emergente local, dar cursos y, por medio de estos, ayudar a retroalimentar la experiencia de los consultores”, indica Suárez, después de enfatizar que no existe una demanda de mercado que dé pie para empezar con los trabajos de capacitación de más consultores.

Aguilar González considera que por la falta de experiencia en México la Comunidad Europea (CE) nos lleva varios años en el tema de certificaciones. “Estamos en pañales todavía”, afirma de manera categórica, y añade que 80% de los proveedores instalados en eu y Europa cuenta con la certificación de la norma AS 9100, mientras que en México el número de empresas no llega ni a 100.

Datos de la Secretaría de Economía (SE) arrojan que el sector aeronáutico está conformado por más de 150 empresas (77% están dedicadas a la manufactura (M); 13% a la reparación y mantenimiento de aviones (MRO); y 10% a ingeniería y diseño (I&D).

Las compañías que integran este sector emplean a 20,000 personas y están localizadas en 15 estados de la República, entre los que destacan: Sonora, Chihuahua, Coahuila, Nuevo León, Guerrero, Aguascalientes, Querétaro, San Luis Potosí, Tamaulipas y Yucatán.

Aguilar González afirma que en los dos años y medio que lleva EQA trabajando en México no ha certificado a ninguna empresa con la norma EN 9100, que es muy similar a la AS 9100.

Tampoco UL ha tenido algún cliente para certificarlo con la norma AS 9100. “Me han llegado dos solicitudes para que les diera una cotización; sin embargo, no se decidieron”, indica Suárez.

No obstante, Aguilar González comenta que EQA, empresa avalada por la Entidad Nacional de Acreditación (ENAC), United Kingdom Acreditations Service (UKAS) y la Entidad Mexicana de Acreditación (EMA), ha certificado en la parte de gestión de calidad y ambiental a aproximadamente 450 empresas. Menciona que uno de sus clientes es Aeropuertos del Sureste de México (ASUR), que administra y opera nueve aeropuertos de la región sureste de México (Cancún, Cozumel, Huatulco, Mérida, Minatitlán, Oaxaca, Tapachula, Veracruz y Villahermosa). “Todos ellos están certificados con ISO 14000 por nosotros y decidieron implementar primero la parte ambiental y, posiblemente este año, migren a la parte de calidad”, comenta Aguilar.

Muñoz reitera que nuestro país está muy atrasado en la materia y que está obligado a hacer lo necesario para ponerse al día en muchas normas internacionales dedicadas a regular las condiciones del espacio aéreo, la seguridad de las aerolíneas y la administración aeroportuaria.

Sin embargo, expresa que México no cuenta con normas propias que regulen los procesos de fabricación de los aviones y sus componentes, aunque dice entender que existe representación de México ante la IAQG (International Aerospace Quality Group).

PALOMAZO A AEROPARTES

En 2007, México firmó con eu el Bilaterial Aviation Safety Agreement (BASA), acuerdo con el que, a decir del gobierno mexicano, se detonará la manufactura de aeropartes en nuestro país.

Y es que de acuerdo con expertos en materia aeronáutica, uno de los obstáculos que había para la manufactura de piezas y componentes aeroespaciales era la falta de la certificación mexicana, lo que encarecía y complicaba los procesos de producción.
Con este acuerdo la Federal Aviation Administration de EU reconoce la capacidad técnica de certificación de las autoridades mexicanas y, por ende, la calidad de los componentes.

La Dirección General de Aeronáutica Civil (DGAC), órgano dependiente de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), es la encargada de otorgar la certificación a empresas dedicadas al mantenimiento de motores de avión o fabricación aeroproductos. Hasta el año pasado esta dirección que encabeza Gilberto López Meyer había logrado la autorización de ocho especialistas de una plantilla mínima de 23 que se tendrá para las labores de certificación.

De acuerdo con Suárez, nuestro mercado no tiene al día de hoy una empresa mexicana que esté preparada para emigrar a la norma AS 9100. Aclara que las empresas dedicadas a fabricar partes de avión y al mantenimiento de motores traen toda una estructura apegada a estándares de eu. “Todo lo controlan desde allá. Yo no veo que México traiga una norma local o que una empresa mexicana diga: ‘yo quiero entrar como proveedor’, y que tengamos un protocolo de evaluación y que sea aceptable en eu. Puede ser que las empresas estén asociadas con capital mexicano, pero todo el proceso y la estructura viene trazado desde aquél país, así como la certificación”.

Por su parte, Muñoz considera que actualmente no tiene mucho sentido generar normas propias para este sector debido a que México no es un país desarrollador de productos aeronáuticos propios, sino que se observa más como un ensamblador de bienes y, por ello, debe alinearse a la normatividad de otros países.

“En caso de que se buscara desarrollar programas propios, como está ocurriendo actualmente en China, entonces se requeriría generar normas propias. El sentido y el alcance del programa definiría la profundidad de la reglamentación requerida. Esto sería sumamente costoso y, para el caso de México, considero que requeriría inversión pública y privada”, nos dice Muñoz.

Indica que existen buenas oportunidades al respecto que pudieran ser aprovechadas también en México. Por ejemplo, explica, por medio de Richard Branson, ceo de Virgin Airlines y Virgin Records, ambas compañías han anunciado su interés en participar como inversionistas en un programa de turismo aeroespacial y, para ello, se ha reservado un terreno en el estado de Nuevo México, eu; es decir, estaremos cerca de la tecnología de punta.

“Algo similar pudiera ocurrir en México, ya que se observa curiosidad e interés de algunas personas por hacer viajes aeroespaciales. Otro mercado interesante es el de diseño, fabricación y colocación en órbita de satélites de comunicaciones. México, desafortunadamente, tiene un atraso tecnológico significativo respecto a países como eu y Rusia, sobre todo en cuanto a lanzamiento de cohetes o transbordadores para la reparación y colocación de satélites”, indica Muñoz.

El director comercial de EQA calcula que en 2008 se instalarán en el país alrededor de 200 empresas dedicadas al sector aeroespacial. De ahí la necesidad de hacer énfasis en el tema de normatividad aeroespacial.

Muñoz hace énfasis en que últimamente se han instalado en México organizaciones que fabrican componentes aeroespaciales y cuyo origen es EU y Europa. Hablamos de firmas como Honeywell, Bombardier, Lockheed, Avipro-Bearhawk, Cessna, Mitsubishi y Eaton. Existen algunas excepciones como la empresa Mitsubishi, que es 100% japonesa. Pero todas ellas tienen dos características en común: compiten globalmente y cuentan con la certificación AS 9100, al menos.

A decir de los expertos en materia de normatividad y certificación en la industria aeronáutica, México es atractivo para las empresas estadounidenses y europeas para instalar subsidiarias, pues ante la competitividad necesitan bajar sus costos y aquí lo pueden hacer.

La certificación es sinónimo de negocio, y el que no le entre estará condenado a desaparecer del mapa. No son reglamentaciones imposibles de cumplir. Hacerlas parte de nuestro día a día ayudará a introducirnos en las entrañas de la mejora continua.

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