¿Por qué falló el sistema de seguridad del tren en Galicia?

Al margen del posible exceso de velocidad, una de las grandes dudas es por qué no se activaron los mecanismos para prevenir el impacto
El momento del impacto del tren en Galicia
| Otra fuente: CNNMéxico

Una de las hipótesis de la investigación del accidente de tren de Galicia es el exceso de velocidad, pero en el caso en el que se confirme esa teoría, ¿por qué falló el sistema de seguridad en un tren de última tecnología?

“Este tren es uno de los sistemas más seguros que existe. Lo sorprendente es que un sistema tan moderno y seguro haya fallado”, dijo Antonio Ruiz del Árbol, periodista especialista en infraestructuras, transportes y telecomunicaciones, en entrevista con CNNMéxico.

“El accidente fue más que un error humano, también hubo fallas en la confección de la vía, y se han obviado las condiciones de seguridad”, añadió Ruiz del Árbol.

El secretario general del Sindicato Español de Maquinistas y Ayudantes Ferroviarios (Semaf), Juan Jesús García Fraile, dijo a la emisora de radio pública, Radio Nacional de España (RNE), que el accidente se habría evitado si el sistema europeo de gestión del tráfico ferroviario (European Rail Traffic Management System o ERTMS) hubiera estado implantado hasta el final del trayecto.

El ERTMS es un sistema con señalización lateral, en el que el factor humano "tiene una menor dependencia" que en el ASFA Digital (Anuncio de Señales y Frenado Automático), el sistema activado en el último tramo, explicó García Fraile. El líder del sindicato indicó que la línea "no está terminada” y por eso no se aplicó el ERTMS hasta el final. La investigación oficial no ha confirmado la versión del gremio.

“El problema es que dejó de funcionar a cuatro kilómetros antes de llegar a Santiago de Compostela”, dijo Mariano Alzambra, maquinista del sindicato de la Confederación General del Trabajo (CGT) a la televisora privada española Cuatro. “El sistema no fue efectivo, por lo que pasó a un sistema digital, que permite circular a 50 kilómetros por hora, pero la señalización en cabina desaparece”, detalló el maquinista. Este dijo que, ante el fallo, la única señalización que el maquinista tenía era la señalización lateral, las señales que están instaladas en la vía.

En el lugar del accidente, a las afueras de  Santiago de Compostela, convergen una vía convencional y otra de alta velocidad, por la que circulaba el modelo Alvia 730. Ruiz del Árbol dijo que en esos cruces “deben existir elementos de señalización de transición, de protección y seguridad para hacer el cambio de velocidad. ¿Por qué no se gastó más en señalización?”, cuestionó.

Todavía no está clara la velocidad a la que iba el tren, capaz de alcanzar 250 kilómetros por hora, según la página web de Renfe. Fuentes de la investigación dijeron a EFE que el conductor admitió ir a 190 kilómetros por hora, en una conversación que mantuvo con el delegado del gobierno de Galicia y a través de la radio del tren. "No por rebasar la velocidad vas a descarrilar", dijo García Fraile.

Respecto al muro de hormigón que rodea la vía, el periodista especializado en transportes explicó que una barrera así no puede frenar un convoy a esa velocidad y que sólo sirve para que los peatones sepan su situación. María Dolores, de 52 años, es una de esas personas que pasan por la zona habitualmente porque su casa está ubicada al lado de las vías. “Escuchamos una explosión enorme, el tren se dirigía a nuestra casa, corrimos y se impactó contra nuestra huerta. Si no hubiera estado nuestro muro de hormigón, no sé qué habría pasado”, dijo la mujer en entrevista con CNNMéxico.

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“La gente chillaba, pedía ayuda, había muchos muertos”, dijo María Dolores. Al menos 80 personas, una de ellas mexicana, perdieron la vida en el descarrilamiento y 178 resultaron heridas. “Desde que pusieron el AVE (tren de alta velocidad), pedimos un muro pantalla, pero aquí no nos hacen caso, nosotros lo pedimos. Sabíamos que en cualquier momento podría haber un accidente”, dijo María Dolores. “Es una curva muy cerrada, pero ahora es más peligrosa que nunca”.

Patricia Soto contribuyó con este reporte.

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