Industria automotriz engorda en 40 años

De apenas 5 marcas hace 4 décadas, el mercado creció a 30 que ofrecen unos 300 modelos diferentes; la AMIA sugiere apostar a la competitividad a nivel global en el futuro.
Autos  (Foto: Rafael Mendoza)
Dino Rozenberg

Arturo Zapata Gil tenía 22 años y la prepa terminada cuando, en 1952, entró a trabajar a las oficinas de Ford en La Villa, sobre Calzada de Guadalupe. Fue un vendedor muy abusado y en pocos años, ya como subgerente, le solicitaron acompañar al director de la planta a negociar las cuotas de importación con el entonces secretario de Economía, el veracruzano Gilberto Loyo. 

Eran tiempos muy distintos: todos los autos eran importados y el gobierno asignaba cuotas semestrales. El objetivo era controlar la industria, regular la salida de divisas y mantener la competencia entre las marcas.

Zapata recuerda que, cuando vendía la cuota que le asignaban, él y su jefe iban a pedir otro permiso. "Le decía a don Gilberto que mi chamba era vender, y que no me tuviera dos meses de brazos cruzados porque ya no teníamos más unidades para colocar. Era cosa de negociar como en La Merced":
-A ver, ¿cuántas unidades quieren traer?
-Unas 10,000, don Gilberto.
-¿10,000?, ¿pero es que ustedes están locos? Nomás les voy a autorizar 4,000.
-¿Cómo 4,000, si ésas nos las vendemos en dos semanas? Siquiera que sean 7,000.

Al final quedaban a medias, "ni para ustedes, ni para nosotros", y todavía había que rogarle para que agregara otras 500 unidades. Zapata, ahora de 78 años y pionero entre los distribuidores Ford, es presidente del grupo que lleva su nombre, y aunque todavía atiende a sus clientes, asegura que las decisiones ya las toman sus hijos.

El caso de General Motors no es muy diferente: tenía oficinas en el Zócalo y el almacén frente a la estación Colonia del ferrocarril, sobre la calle Villalongín. En 1937 inauguró su planta de ensambles en Lago Alberto y Ejército Nacional, y armaba 55 unidades diarias, entre autos y camiones Chevrolet. Chrysler, por su parte, se había instalado en San Lázaro y tenía una sociedad llamada Fábricas Automex con el empresario Gastón Azcárraga Tamayo.

Por aquel entonces, y hasta principios de los 60, los automóviles llegaban en cajas de madera cerradas, y en los talleres se les agregaban llantas, baterías, espejos, radiadores y otras partes delicadas. Con el paso de los años, cada firma intentó agregar más contenido nacional, según estuvieran disponibles los proveedores.

Los decretos de los años 60

Ése era el modelo de la industria automotriz mexicana en tiempos de Adolfo Ruiz Cortines: autos importados sujetos a cuotas. Sin embargo, ya había urgencia por mexicanizar la industria y sobre todo incorporar contenido nacional. El entonces presidente, Adolfo López Mateos, dio ese paso en 1962, con un decreto revolucionario: los automóviles deberían tener al menos 60% de contenido nacional, el motor debía ser fabricado en México, y estarían sujetos a control de precios y cuotas de producción.

En 1969 y 1972 se publicaron otros decretos para ampliar los niveles de producción y fomentar la exportación de motores y autopartes. Las cuotas de producción seguían siendo limitadas: la planta de motores de General Motors de Toluca, que se inauguró ese mismo 1962, podía armar 12,000 motores para automóvil y 8,000 para camión.

Otro veterano de esas épocas es César Flores Esquivel, que presidió la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA) durante más de una década, particularmente cuando en la sala de juntas de la sede, en la calle Ensenada, sólo se sentaban cinco directores generales y sus asesores: Chrysler, Ford, General Motors, Nissan y Volkswagen. Debieron ser sesiones memorables, de estira y afloja, pero sus participantes han sabido guardar la discreción.

"Antes de 1962 -dice Flores Esquivel- México era un mercado abierto donde se podía conseguir todo tipo de marcas, incluyendo Mercedes-Benz y Renault. Y el decreto de ese año es un parteaguas no sólo para la instalación de las armadoras sino también porque le da vida a la industria nacional de autopartes".

El régimen proteccionista tuvo sus víctimas: Mercedes-Benz y otros tuvieron que salir por la imposibilidad de cumplir los requisitos.

La lógica detrás de todo esto era el desarrollo de una industria nacional más sólida y la protección de las inversiones nacionales, que estarían amparadas contra las importaciones. Era un proteccionismo que hoy no se entendería, pero sin el cual no existiría esta industria automotriz, la décima más importante del mundo.

Camino al TLCAN
Para los años 70 y 80, con una industria protegida, pero ya consolidada -el negocio automotriz genera intereses directos e indirectos en 40 ramas industriales- el sistema se empezó a flexibilizar: por ejemplo, se permitió exportar motores y autopartes y utilizar las divisas obtenidas para financiar importaciones. La idea era mantener el balance en el intercambio de divisas y los precios bajo control, y permitir la paulatina entrada de otros vehículos que no se podían fabricar en grandes volúmenes. Arturo Zapata dice que, para los distribuidores, el problema no era vender las unidades sino conseguirlas. "Teníamos que hacer méritos para que las plantas nos dieran unas unidades más. Siempre hubo escasez de unidades, porque la demanda era mayor que las cuotas".

Flores Esquivel explica que los decretos publicados entre 1978 y 1989 liberaron el manejo de las divisas, habilitaron la importación de nuevos modelos y, de alguna manera, abrieron el camino para el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN) con Estados Unidos y Canadá.

En 1989, el gobierno de Carlos Salinas de Gortari redujo la exigencia de contenido nacional a 36% y, al permitir mayores importaciones, forzó a la industria de autopartes a volverse más competitiva. Aun así estableció medidas para proteger el ‘auto popular' y a los consumidores de menores recursos: prohibió la importación de vehículos compactos y así salvó al Sedán de Volkswagen y al Tsuru de Nissan.

Con los incentivos fiscales, el ‘Vocho' llegó a venderse en menos de 5,000 dólares, y en su época fue el automóvil más barato del mundo. En el primer año de vigencia se vendieron 100,000 unidades, que para la época eran una enormidad (en 1990 se fabricó en Puebla el Sedán ‘1 millón').

Como consecuencia de estos cambios también se transformó la geografía de las plantas automotrices y de autopartes, que emigraron hacia el centro y sobre todo al norte del país: Chihuahua, Ramos Arizpe, Hermosillo, Monterrey y el Bajío. Nissan inauguró la de Aguascalientes en 1982, y General Motors, la de Silao, Guanajuato, en 1994. En esos tiempos se llegaron a exportar 2.5 millones de motores anuales a diferentes partes del mundo, incluso a Japón.

La firma del TLCAN trajo nuevas tensiones a la casona de la AMIA en la calle Ensenada, porque distanció los intereses de los tres socios de la región -Ford, GM y Chrysler- y los ‘externos', Nissan y Volkswagen.

"La regla de origen era un reto -recuerda Flores Esquivel, a quien le tocó buscar la conciliación-. Para unos era muy fácil hacer vehículos con alto contenido regional, pero a los demás les exigía montar una industria de autopartes completa, ya que podrían importar de Alemania o Japón".

Fue una negociación arriesgada porque podría haber significado el cierre de las plantas de Puebla, Cuernavaca y Aguascalientes. Al final se creó un esquema de contenido regional progresivo y se permitió la importación de vehículos pequeños o subcompactos.

Nissan y Volkswagen ganaron tiempo para integrar sus cadenas de abastecimiento, pero tuvieron que ceder el monopolio del auto popular. Una buena oportunidad, claro, para la llegada del Chevy y otros de su categoría.

Muchas marcas, rebanadas más pequeñas

Lo demás es historia reciente: de cinco marcas y un número reducido de modelos, ahora el consumidor mexicano puede elegir entre 30 marcas y unos 300 modelos diferentes. Con muy pocas restricciones burocráticas, las decisiones de las armadoras se toman ahora por cuestiones de mercado y tipo de cambio.

Ahora mandan los clientes, los precios, los diseños y la mercadotecnia. Cualquier persona podrá importar libremente el automóvil de sus sueños. La apertura va en los dos sentidos: el año pasado se embarcaron hacia Alemania 160,000 New Beetle y Bora hechos en Puebla. En total, los fabricantes mexicanos exportaron 1.6 millones de vehículos, lo que sumado a los 400,000 que se vendieron en el mercado local, hace una producción de dos millones de unidades.

César Flores Esquivel es optimista respecto del futuro, pero, advierte, la herramienta ganadora es la competitividad a nivel global. No hay más que ver la patética situación de las tres grandes de Detroit, arrastradas al pantano por el peso de sus elevados costos, sus sistemas de seguridad social y su lentitud para reaccionar a las demandas de los consumidores.

Si esta historia la escribiera un fanático de los automóviles, no se hablaría tanto de la industria como de los coches, y saldrían a relucir nombres que hicieron historia: Brasilia, Safari y Atlantic (vw), Dart K, New Yorker y Shadow (Chrysler), Fairlane, Topaz, Ghia (Ford), Chevelle, Corvette, Cavalier (GM), Tsuru y Estaquitas (Nissan).

¿A qué autos les tiene más cariño Arturo Zapata? "Sin duda tengo que elegir el Mustang, que revolucionó el diseño automotriz. Todo el mundo quería tener uno. Y el otro que recuerdo es el gran carro de lujo de México, el Grand Marquis: era el sello distintivo de que su dueño era un hombre exitoso. Lo usaban los políticos, los empresarios, incluso el presidente".

No es necesario que todos estén de acuerdo: en realidad, lo más probable es que cada lector pueda sumergirse en sus recuerdos para hacer una selección diferente.

 

LOS INOLVIDABLES
Más allá de los gustos personales, las ventas de su categoría los establecen entre los más buscados:

VW Sedán
¿Quién no tuvo alguna vez un ‘Vocho', que llegó a ser el auto más barato del mundo? Dejó de fabricarse en 2003.

Ford Mustang
Nació en 1964. Sólo el día de su presentación vendió 20,000 unidades. Un ponycar legendario.

Tsuru de Nissan
Lo presentaron en marzo de 1984 y ya se fabricaron 1.8 millones. Favorito de taxistasy flotilleros.

Dodge Ram Charger
Esta camioneta, fabricada en México entre 1988 y 2001, fue de las pioneras en la categoría SUV. Otro clásico.

GM Chevy
Desde 1994 se fabricaron en Coahuila casi un millón de unidades. Está entre los preferidos de los universitarios.

 

SALTO CUALITATIVO
Las armadoras convirtieron a México en un centro de producción de autos de alcance global.

1925
EL INICIO. Se instala en México Ford Motor Company, la primera armadora del país.

1935
EN MARCHA. Inicia operaciones GM. Dos años después abre su primera planta en el DF.

1961
TACÓMETRO. Se asienta en Cuernavaca Nissan Mexicana y su marca Datsun.

1962
EMBLEMA DE ÁGUILA. López Mateos decreta en los autos 60% de contenido nacional.

1964
‘VOCHOS'. Se constituye VW de México. Luego de tres años, en Puebla se fabrica el primer ‘Vocho'.

1982
CRECIMIENTO SIN FRENOS. Abre sus puertas la planta de Nissan en el estado de Aguascalientes.

1986
A FONDO. Ford abre su planta de estampado y montaje en Hermosillo.

1994
ARRANCA EN TERCERA. Se inaugura la planta de GM
en Silao, Guanajuato.

2004
EL ÉXITO AFINADO. VW produce la unidad 7,000,000 en su planta de Puebla.

2007
EXPORTAR A 100 POR HORA. En total, los fabricantes exportaron 1.6 millones de unidades.

2008
CON LAS ALAS PUESTAS. Sale de la planta Nissan un Versa (Tiida), hacia EU.

 

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