México sufre el rescate automotriz de EU

Las firmas de Detroit relegan sus operaciones en el extranjero para recibir apoyo de la Casa Blanca; la industria nacional resiente el plan con despidos, paros técnicos y posibles cierres de plantas.
Chrysler Toluca  (Foto: Adán Gutiérrez)
Lourdes Cárdenas y Ulises Hernández
COAHUILA/DETROIT -

Este invierno, los días en San Juan de la Vaquería, Coahuila, fueron más largos que de costumbre. En esa polvorosa ranchería, ubicada al sur del municipio de Saltillo, el paso lento de las horas produce un hastío descomunal. Durante el día, Luis Armando mata el tiempo ayudando a su vecino a cocinar tamales. A esas horas, suele estar trabajando en la planta de Chrysler que, muy cerca de ahí, ensambla camionetas que se envían a Estados Unidos para su venta. Pero este invierno cocinó tamales.

No es el único que las tardes de enero hizo cualquier otra cosa en lugar de soldar metal o conectar cables de un vehículo nuevo. Unos 150 habitantes de San Juan también son empleados de la planta que entre diciembre y enero mantuvo cerradas sus puertas todo un mes. "Dicen que no hay mercado, que no se están vendiendo suficientes carros", explica Luis Armando. "El problema es que no sabemos si al regresar tendremos empleo".

Sobran razones para la duda. En los últimos meses, Chrysler despidió a compañeros y paisanos de Luis Armando, como Alejandro Pérez, que en diciembre de 2007 dejó la planta luego de laborar ahí por 12 años. Con él salieron otras 400 personas, entre ellos, su hermano y más vecinos del pueblo. Unos meses después, Chrysler volvió a despedir a 400 empleados más.

La crisis por la que atraviesan las tres grandes armadoras de Detroit -General Motors (GM), Chrysler y Ford- tiene efectos devastadores en México. Despidos y paros técnicos son los primeros síntomas, pero podría ser peor.

El gobierno de EU se apresta a rescatar de la quiebra a estas empresas. Pero eso, en lugar de calmar las aguas en México, podría significar el cierre de líneas de producción y de plantas completas. La Casa Blanca condiciona su apoyo a que las firmas de Detroit privilegien sus operaciones en EU sobre sus actividades en otros países. A esto se suma que el principal mercado de los autos mexicanos, EU, pasa por la peor crisis económica en casi un siglo, lo que mantiene a la industria automotriz mexicana más expuesta que nunca y al gobierno de Felipe Calderón sin margen de maniobra.

A finales del año pasado, el cluster automotor de Saltillo, que produce uno de cada cuatro autos fabricados en el país, estuvo prácticamente paralizado. Chrysler y GM realizaron paros técnicos, en tanto que unas 90 proveedoras del sector suspendieron temporalmente sus operaciones para reajustar su producción a las necesidades de las armadoras. Treinta mil trabajadores permanecieron en sus casas con goce parcial de sueldo, entre mediados de diciembre y principios de enero. "Desgraciadamente, esta crisis llegó muy rápido y muy aguda", dice Jorge Alanís Canales, secretario de Desarrollo Económico del estado de Coahuila.

A nivel nacional, la foto no es distinta. La industria automotriz representa 3.5% de la economía mexicana y es el principal engrane de la manufactura nacional. Unas 650,000 personas laboran directamente en ella, y si se incluye a talleres mecánicos, vulcanizadoras, refaccionarias, gasolineras y casetas de peaje, el sector emplea a 2.5 millones de personas, según la Industria Nacional de Autopartes (INA), organismo que agrupa a los fabricantes del ramo.

Por ello, cuando la crisis de las armadoras de Detroit se agudizó, las luces rojas se encendieron en el tablero de la economía mexicana.

Zona de derrumbes El sector ya se mostró desbielado en su fiesta insigne: el AutoShow de Detroit, celebrado en enero. En los primeros tres días del evento, dedicados a la prensa, fue evidente la ausencia de visitantes. Las salas de inmigración del aeropuerto y los pasillos de los hoteles cercanos a la sede lucieron vacíos cuando otros años estaban llenos de gente.

También se sintió la ausencia de tres armadoras japonesas -Nissan, Mitsubishi y Suzuki- y otras tres europeas -Ferrari, Rolls-Royce y Land Rover-. Por todas partes se notaba la austeridad. Chrysler canceló la comida y bebida de cortesía que solía ofrecer a los periodistas en su stand y en la antigua estación de bomberos; GM suspendió su acostumbrada gala nocturna, donde se presentaban algunos vehículos, al ritmo de la música de artistas de moda como Maroon 5 y Mary J. Blige.

El efecto se sintió más allá del Cobo Center, sede del evento."Si la gente no viene al Auto Show, muchos de nosotros no tenemos trabajo", comenta Cinthya Harris, una camarera de 51 años que trabaja en el Renaissance Center, el complejo mixto donde se ubican el corporativo global de GM y el hotel Marriott. "El año pasado la ocupación fue de 100%, este año es de 65%". Si hay menos huéspedes, hay menos camareras. Tal como Luis Armando en Coahuila, varias compañeras de Harris se quedaron este enero en sus casas.

GM, Chrysler y Ford enfrentan desde hace varios años serios problemas financieros por sus altos costos de operación y onerosos contratos laborales. Pierden, además, importantes cuotas de mercado en su propio territorio ante la fuerte competencia de las armadoras japonesas, como Toyota, Nissan y Honda.

El escenario se complicó más en la primera mitad de 2008 cuando los precios de insumos como el acero y el cobre se dispararon. Luego, la inflación petrolera duplicó el precio de la gasolina en EU en tan sólo cuatro meses, lo que tumbó la demanda de camionetas y vehículos deportivos utilitarios (SUV), productos estrella de las armadoras estadounidenses. Esto empeoró las ventas, que de por sí estaban deprimidas por el impacto de la crisis hipotecaria en la economía estadounidense.

Con la quiebra y el rescate de empresas financieras de Estados Unidos el acceso al crédito se cerró en todo el mundo, tras lo cual los presidentes de las tres armadoras acudieron en noviembre al Congreso de EU a pedir apoyos por 34,000 millones de dólares.

No obtuvieron ni un dólar. A principios de diciembre, GM y Chrysler quedaron al borde de la quiebra. Después de un estira y afloja, el 19 de diciembre el presidente George W. Bush anunció un paquete de ayuda transitoria por 17,400 mdd para ambas armadoras, decisión que aplaudió el entonces presidente electo Barack Obama.

Camino empedrado En México, las tres grandes armadoras han suprimido líneas de ensamble no estratégicas y han realizado varios paros técnicos, para ajustar la producción a la demanda. Esto se tradujo en una pérdida masiva de empleos. El año pasado, GM, Chrysler y Ford eliminaron cerca de 2,500 puestos de trabajo en conjunto, y todo el sector suprimió unos 10,000 empleos. Los despidos podrían continuar. "Entre dos y cinco empresas internacionales del ramo de autopartes corren el riesgo de cerrar", dice Agustín Ríos, representante de las empresas agrupadas en la INA.

Tres de cada cuatro vehículos que produce México se exportan a EU, una economía que sufre su peor crisis desde la Gran Depresión. El desempleo ahí es el más alto desde la Segunda Guerra Mundial, y su inflación, la más baja desde hace más de medio siglo. En el cuarto trimestre del año pasado su economía se contrajo 6%, y el índice de confianza del consumidor del Conference Board en enero fue el más bajo desde que se tienen registros. El año pasado, las ventas totales de vehículos en este mercado cayeron 18%, de 13.2 millones de unidades a 10.3 millones.

Hasta el tercer trimestre del año pasado, las ventas de vehículos mexicanos a Europa, Asia y Sudamérica habían ayudado a compensar la caída del mercado estadounidense; pero la crisis en EU también arrastró a varios de ellos, como el europeo y el japonés.

El sector automotriz en México está en su peor momento desde la crisis de 1995. La producción cayó en diciembre 3.5% y las exportaciones se desplomaron 10% en comparación con el mismo mes de 2007. Y lo peor está por venir. "Vamos a entrar en una caída más pronunciada en los próximos meses", dice Eduardo Solís, presidente de la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz (AMIA), organismo que representa a las armadoras.

La producción de vehículos este año se desplomará 25%, desde 2.1 millones de unidades hasta 1.6 millones, calcula la consultora Kaso y Asociados. Y esto tendrá un impacto en el sector. "Definitivamente, habrá más paros técnicos en el 2009", prevé Armando Soto, presidente de la consultora.

 

Pendiente peligrosa

El mercado doméstico tampoco es una vía de escape. La economía mexicana se debilita y los consumidores, temerosos ante la adversidad, dejaron de comprar automóviles. La venta de vehículos nuevos en diciembre cayó casi 20%, y cerró el año con una contracción de 6.8%.

Ante este escenario, las armadoras, las distribuidoras y las financieras de marca pidieron al gobierno federal créditos por 3,000 mdd para aliviar el problema de liquidez que afecta a la cadena de distribución. El gobierno respondió con un programa de apoyos para preservar el empleo en las compañías exportadoras con paros técnicos y con tres líneas de fondeo de la banca de desarrollo para todos los eslabones de la industria. Pero la suma del apoyo no es ni una tercera parte de lo que solicitó el sector.

Algo que podría aliviar esta crisis e impulsar la recuperación del sector, es adoptar políticas fiscales más agresivas que probaron ser efectivas en el pasado. En 1995, como parte de las medidas para enfrentar la crisis económica y financiera que azotó a todo el país, el gobierno disminuyó las tasas del IVA y del ISAN, y amplió la deducibilidad de la compra de vehículos. Ante ello, el sector reaccionó inmediatamente. "La expectativa era que el mercado de automóviles se iba a recuperar en 10 años, sin embargo, en cuatro años ya estábamos otra vez en los niveles de 1994. Estas herramientas son muy poderosas", apunta Soto, de Kaso y Asociados. Estos temas, sin embargo, no están a discusión.

Brecha Sinuosa

El gobierno mexicano podría otorgar más apoyos, pero no está en sus manos decidir el rumbo del sector. "La capacidad de la industria mexicana para atraer más inversiones, evitar cierres de plantas y de usar esta plataforma de producción dependerá de las condiciones del rescate financiero del Congreso estadounidense", dice Isabel Studer, directora de la división Negocios del Centro de Diálogo y Análisis sobre América del Norte del Tecnológico de Monterrey.

GM y Chrysler recibieron ya una parte de los 17,400 mdd concedidos por el gobierno de George W. Bush. El resto del dinero depende de los planes de las firmas y que éstos incluyan medidas como reducción de costos y niveles de deuda, consolidación de operaciones y aumento de competitividad.

Estos recursos sólo pueden usarse en los negocios que las empresas tienen en EU, lo que las obligará a eliminar operaciones redundantes en Norteamérica. Ciertas líneas de ensamble o incluso plantas que producen el mismo tipo de vehículos en Estados Unidos, Canadá o México podrían cerrar, según fuentes de las armadoras que pidieron no revelar su nombre. "Estas acciones servirían simbólicamente para mostrar que las armadoras están cumpliendo con los compromisos adquiridos en el paquete de rescate", explica Studer.

Los altos directivos y ejecutivos de las armadoras evitan profundizar en el tema, para no entorpecer las discusiones sobre el proceso de restructuración. Las automotrices presentarán a la Casa Blanca avances de la restructuración de costos el 17 de febrero y el plan concluido y detallado, a más tardar el 31 de marzo. Fusiones, ventas parciales o totales de activos, reconversión de operaciones, son algunos de los escenarios probables que seguirán en los próximos meses.

GM, por ejemplo, analiza vender cuatro de las ocho marcas que componen su portafolio, según Troy Clarke, director de GM Norteamérica. La armadora preservaría las marcas Chevrolet, GMC, Buick y Cadillac, y buscaría compradores para las marcas Saab, Hummer, Pontiac y Saturn.

"Es triste cumplir 100 años pidiendo dinero prestado", admitió Clarke en una cena con periodistas mexicanos en el AutoShow de Detroit. El ejecutivo reconoció que el proceso de restructura no será fácil. "La nueva GM será más pequeña, más competitiva, más ágil y rentable", añadió.

Doble circulación

Para mejorar su operación, es indispensable que GM, Chrysler y Ford saneen sus finanzas, reduzcan sus costos de operación y se acerquen a los estándares de eficiencia y competitividad de las armadoras extranjeras.

Firmas japonesas como Nissan, Toyota y Honda, y alemanas, como BMW, Volkswagen y Mercedes-Benz, tienen menores costos pues son más modernas, cuentan con mejor tecnología, y sus trabajadores no están sindicalizados.

El salario promedio por hora entre el esquema de las firmas de Detroit y sus contrapartes en Japón y Alemania es más o menos el mismo: unos 28.50 dólares para los sindicalizados de la United Auto Workers (UAW), el poderoso sindicato del sector automotor en EU, y unos 24.50 dólares para los no sindicalizados; pero el costo de operación por hora por trabajador activo de la UAW se dispara hasta más de 72 dólares, al contabilizar los costos de pensiones y de seguro médico. La relación de las armadoras y la Casa Blanca con este sindicato será decisiva durante la negociación.

Si las armadoras se apegaran a las leyes de bancarrota sería más fácil diseñar un esquema de competitividad que les permitiera explotar las ventajas competitivas que han desarrollado fuera de EU, incluido México, dice Isabel Studer. Esto sería particularmente benéfico para GM, que depende más que Ford y Chrysler de su producción en EU.

"Aunque ésta sería la vía más racional que podría beneficiar de manera importante a nuestro país, difícilmente podemos esperar que los sindicatos estadounidenses permitan la exportación de trabajos fuera de su país, utilizando dinero del contribuyente estadounidense", comenta Studer.

Además, nadie cree que un presidente demócrata, que recién llegó a la Casa Blanca impulsado por el apoyo de miles de sindicatos como el automotor, intente eliminar las prestaciones que los trabajadores de estas empresas obtuvieron a través de muchas décadas.

"El haber privilegiado la lógica política fue precisamente lo que llevó a la industria automotriz a esta crisis", dice Soto, de Kaso y Asociados. "Ahora debe prevalecer la lógica económica, si no, las medidas no van a ser de gran ayuda".

La lógica económica podría beneficiar al sector mexicano, que cuenta con ventajas competitivas, como menor costo de operación, mano de obra calificada y la alta calidad obtenida a través de décadas de experiencia de exportación.

"La especialización de la industria mexicana en producir vehículos compactos se beneficia de que hayan cambiado las preferencias de los mercados estadounidense y canadiense a favor de dichos vehículos", comenta Studer.

Ni Canadá ni EU producen vehículos pequeños y fabrican un número limitado de vehículos medianos. Dado que el reequipamiento de una planta para producir un nuevo modelo puede llevarse hasta un año o más, México tiene la oportunidad de convertirse en una fuente inmediata de estos vehículos, agrega la académica.

En los últimos cinco años, GM, Chrysler y Ford invirtieron en el país más de 9,000 mdd en modernizar y construir nuevas plantas de ensamble con plataformas flexibles y equipo de alta tecnología.

México forma parte de su apuesta para producir vehículos más eficientes y ahorradores de combustible, como el crossover Journey (Chrysler) y los subcompactos Aveo (GM) y Fiesta (Ford).

Esto lo entiende la industria. "(México) siempre ha jugado un rol importante desde el punto de vista manufacturero y desde la perspectiva de ingeniería y de compras, y seguirá jugando un papel importante", dice Mark Fields, director de Ford Norteamérica.

Pascual Francisco, analista de mercado de la consultora IHS Global Insight Latinoamérica, señala que el papel de México es tan estratégico, que aunque una empresa como Chrysler decida venderse, fusionarse, o desincorporar algunas marcas y vehículos, sus plataformas flexibles de ensamble son un gran activo y perdurarán, sin importar quien sea su dueño.

México también podría beneficiarse porque ya empezó a producir autos ahorradores de combustible. En el Auto Show de Detroit, Ford anunció planes para producir versiones eléctricas del sedán Fusion, que hoy ensambla en modelos a gasolina e híbrida en su planta de Hermosillo, Sonora. GM
también fabrica una versión híbrida de la camioneta Saturn VUE en Ramos Arizpe.

Nadie puede asegurar, sin embargo, que las decisiones que en los próximos días se tomen en las ciudades de Washington y Detroit estarán basadas en una lógica puramente económica.

Al preguntarle a Bob Lutz, vicepresidente global de Desarrollo de Producto de GM, si la compañía tenía más planes para aprovechar la infraestructura de la empresa en México y construir más vehículos híbridos, además de la Saturn VUE, sólo se limitó a decir "No lo sé, no lo sé".

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