GM, indolente ante fallos mortales

La firma supo durante años de los errores que tenían algunos modelos y que causaron 13 muertes; GM reconoció esta semana que no fueron exhaustivos en corregir el fallo detectado por un empleado.
gm3  (Foto: Getty)
Peter Valdes-Dapena
NUEVA YORK -

Desde hace 10 años los ingenieros de General Motors sabían que había una falla en los interruptores de encendido de algunos de sus modelos más populares, pero la automotriz esperó hasta este mes para emitir un aviso de retirada del mercado. En el transcurso de ese tiempo se produjeron al menos 13 muertes como consecuencia del problema.

¿Por qué GM tardó tanto en actuar?

Los documentos que el fabricante entregó a la National Highway Traffic Safety Administration (NHTSA o Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras) muestran que el trabajo de los propios investigadores de la automotriz se vio obstaculizado por una serie de errores internos.

“El proceso empleado para examinar este fenómeno no era tan exhaustivo como debería haber sido”, reconoció el presidente de GM Norteamérica, Alan Batey, en un comunicado divulgado esta semana.

“Revisaremos de forma resuelta lo ocurrido y aplicaremos las lecciones aprendidas aquí para mejorar en el futuro”, dijo.

El retiro de las unidades se anunció el 13 de febrero y se ha ampliado para incluir a casi 1.4 millones de vehículos en América del Norte. Los modelos afectados son Cobalt y HHR de Chevrolet, G5 y Solstice de Pontiac, y Sky e Ion de la marca Saturn.

El problema: El interruptor de encendido de los coches, donde se inserta la llave y se gira para arrancar, era susceptible a sacudidas o vibraciones y podía fácilmente cambiar de la posición de encendido a la posición de apagado o “posición accesoria”. Cuando eso ocurre, el frenado y la dirección asistida, así como las bolsas de aire, pueden dejar de funcionar.

Nota relacionada: GM, a juicio por negligencia

La NHTSA ha abierto una investigación formal para determinar si GM incurrió en negligencia a la hora de lidiar con este problema. Bajo las normativas federales, las automotrices están obligadas a reportar las fallas de seguridad ante la NHTSA dentro de los cinco días siguientes a haberlas detectado. No hacerlo conlleva una multa máxima de 35 millones de dólares.

GM descubrió el problema en 2004, justo cuando el novísimo Cobalt estaba llegando a los concesionarios. Uno de los ingenieros de la firma se percató de la falla mientras conducía: su interruptor cambió accidentalmente de posición mientras hacía una prueba de manejo, según se desprende de una declaración presentada como parte de una demanda por lesiones personales.

La automotriz de inmediato abrió una investigación interna. Varias correcciones se contemplaron, pero al final, nada se hizo.

“Después de considerar el tiempo necesario, el costo y la eficacia de cada una de estas soluciones, (la investigación) se cerró sin acción”, señala un informe que la automotriz entregó a la NHTSA.

Pero las quejas seguían llegando: autos que se apagaban cuando la columna de dirección o la llave se golpeaban accidentalmente. Así que hubo más investigaciones.

En 2005, un ingeniero propuso rediseñar la llave, una idea que fue aprobada para luego abandonarse.

En vez de eso, GM envió ese año un boletín a los concesionarios pidiéndoles que informaran a los clientes sobre el problema. A los clientes se les solicitó eliminar “cualquier objeto innecesario de sus llaveros”, dijo el fabricante. El peso añadido de los llaveros y otras llaves aumentaba la posibilidad de que la llave se moviera accidentalmente.

Separadamente, los ingenieros diseñaron un aditamento que debía evitar que el interruptor se moviera y la llave con él.

El problema no fue considerado en ese momento como peligroso, según la cronología que la firma presentó ante la NHTSA. La empresa dijo a los medios en 2005 que, incluso con el motor apagado, la dirección y los frenos aún funcionaban, aunque se necesitaba un mayor esfuerzo. Y que el motor podía reiniciarse luego de poner el auto en posición “neutral” o “estacionar”.

Los problemas persistieron: Para el año 2005, al menos una muerte se había producido cuando las bolsas de aire delanteras no se activaron. El departamento legal de GM abrió un expediente sobre el caso, pero los ingenieros de seguridad de la automotriz no fueron informados al respecto.

Los ingenieros se enteraron de esa muerte durante una reunión en 2007 con los reguladores de la NHTSA.

Después de esa reunión, un ingeniero de la empresa fue asignado para estudiar todos los accidentes que involucraban unidades Cobalt en las que las bolsas de aire delanteras no se abrieron, en busca de algún elemento común en esos choques. Al parecer, no se encontró nada.

En 2009, GM abrió una nueva investigación sobre el problema de encendido. Ese estudio concluyó que la automotriz debía rediseñar la llave, la misma idea que había sido aceptada y descartada años antes. Ese cambio fue implementado en los vehículos modelo 2010, el último año en que GM produjo el Cobalt.

Entre tanto, las bolsas de aire tampoco estaban funcionando como deberían en accidentes frontales de los modelos anteriores del Cobalt y el G5. Cuando los ingenieros estudiaron minuciosamente los registros, se dieron cuenta de que el problema del interruptor de encendido solo se presentaba en los vehículos fabricados antes de 2007.

Lo que mucha gente en GM no sabía era que Delphi, el proveedor que manufacturaba el interruptor, había rediseñado esa parte en 2006 para que fuera más difícil de girar.

El problema había sido resuelto: Un ingeniero de GM incluso aprobó los cambios. Desafortunadamente, la automotriz no cambió el número de pieza del interruptor (el número con el que lo identifica el fabricante). Como resultado, los expedientes de producción no reflejaban los cambios y por tanto no mostraban que el problema se había resuelto.

Así, otros ingenieros interinos siguieron buscando soluciones. La compañía incluso contrató a una empresa externa de ingeniería que desmenuzó y radiografió los interruptores de encendido de modelos de diferentes años. Esos expertos finalmente determinaron que la pieza que llevaban los modelos anteriores era diferente.

Finalmente, en octubre de 2013, la firma habló con Delphi, que le presentó los documentos que demostraban que el ingeniero había aprobado los cambios en el interruptor de encendido siete años atrás.

Habiendo encontrado la respuesta, la compañía comenzó el proceso que desembocó en el retiro de los autos fabricados entre 2004 y 2007, anunciado este mes.

“Lamentamos profundamente los acontecimientos que ocasionaron la retirada y esta investigación”, declaró la empresa en un comunicado difundido este jueves.

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