La realidad tira pronósticos de tráfico de OHL en Supervía

Expertos dudan que el tránsito en la obra alcance la meta para 2040 al considerarla sobreestimada; el cálculo de este indicador es relevante para designarse al ganador de una concesión de este tipo.
supervía  (Foto: Tomada de Facebook.com/SuperviaDF)
Fernando Rodríguez
CIUDAD DE MÉXICO (CNNExpansión) -

OHL pecó de optimista, según se desprende de los cálculos sobre el flujo vehicular que esperaba tras construir la Supervía Poniente de la Ciudad de México, pues los datos reales se alejan mucho de los pronósticos presentados ante las autoridades, que fueron importantes para obtener la concesión. Esto se suma al escándalo por supuestos sobrecostos en otra de sus concesiones, el Viaducto Bicentenario. 

En su último reporte entregado a la Bolsa Mexicana de Valores (BMV), OHL México informó que, con base en sensores instalados en las casetas de cobro, en 2012 circularon 7,103 vehículos en promedio al día en la Supervía Poniente, cifra que aumentó hasta 22,555 en 2013 y a 35,100 en 2014.

Estos resultados están muy por debajo del Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA) estimado en el título de concesión, de 41,505, 43,913 y 46,460 autos promedio al día para cada año, respectivamente. OHL consideró desde el primer año los 10 kilómetros que mide la vía, aunque admitió retrasos en los trabajos.

El presidente de la Asociación Mexicana de Ingeniería de Transporte, Enrique Salcedo, explicó que de acuerdo a la situación actual del tramo se puede calcular un TPDA de 60,000 vehículos, considerando un promedio por hora de 6,000 unidades en ambos sentidos. De acuerdo a las cifras de OHL este número se rebasaría hasta el año 2020.

OHL espera que en 2040, tres años antes de que termina su concesión, la Supervía tenga un aforo vehicular de 138,000 vehículos, nivel que Salcedo considera sobreestimado: “Nunca podría llegar a esas cifras”.

Para el urbanista Roberto Remes, integrante de la organización civil Rey Peatón, el incluir estimaciones infladas es “una maña recurrente en las concesionarias para lograr la viabilidad de los proyectos, desde el Gobierno de [Carlos] Salinas”.

Indicó que la falta de transparencia ha permitido que las estimaciones en las vialidades se exageren, como en el caso de las carreteras México-Acapulco y México-Guadalajara. Señaló que el caso de las cifras en la Supervía del Distrito Federal “es desastroso”.

El Gobierno mexicano tuvo que crear en la segunda mitad de la década de los noventa un programa de rescate por unos 30,000 millones de pesos.

Estudios fueron independientes: OHL

Fuentes de OHL detallaron a CNNExpansión que el cálculo del TPDA para la Supervía Poniente, y para todas las obras viales que realiza, se basan en “un modelo que incluye el cálculo del Tránsito Actual, el Tránsito Atraído y el Incremento del Tránsito (Crecimiento Normal del Tránsito; Tránsito Generado y Tránsito Desarrollado​)”.

Refirió que en el caso de la Supervía sí estimó una variación en la demanda de la vialidad.

“Una de las claves a la hora de optar a un título de concesión es estimar la elasticidad de la demanda en las vialidades respecto a las principales variables”, explicó.

Las fuentes dijeron desconocer cómo calculó el Gobierno del Distrito Federal el TPDA que reportó en su respuesta a Propuesta Cívica.

“Los crecimientos anuales son variables -y no exactamente acumulables aritméticamente como parece ser que se hizo para inferir el aforo en los siguientes años- porque pueden existir diversos factores tales como el hecho de que los automovilistas opten por el uso de otras vialidades, puedan construirse nuevas alternativas de movilidad, e incluso la estacionalidad derivada de vacaciones o fines de semana”, dijo Controladora Vía Rápida Poetas, sociedad a la que se adjudicó la concesión de la Supervía, en una carta enviada a CNNExpansión tras la publicación de la información.

El GDF tiene otras cifras

El Gobierno del Distrito Federal (GDF) tiene otros pronósticos para el Tránsito Promedio Diario Anual (TPDA), que supuestamente les entregó la filial mexicana de la compañía de origen español.

En 2010, en una respuesta oficial a la organización civil Propuesta Cívica AC se contempló un TPDA de solo 56,422 automóviles para 2040, es decir casi 80,000 menos que lo señalado en la concesión. 

En abril de ese año, el GDF encabezado por Marcelo Ebrard otorgó el título de concesión por adjudicación directa a Controladora Vía Rápida Poetas, conformada por las empresas OHL y Copri Infraestructura.

La autoridad detalló que las secretarías de Obras, Transportes (actualmente de Movilidad) y Finanzas validaron los estudios técnicos y financieros que se presentó para justificar su elección.

Las mismas dependencias -encabezadas en ese entonces por Fernando Aboitiz y Martha Delgado, respectivamente- compilaron la respuesta a Propuesta Cívica, según fuentes de la misma organización civil.

La Secretaría de Obras de la presente administración rechazó tener facultades para estimar cifras de aforo vial.

“Esta dependencia no tiene competencia ni atribuciones para realizar estudios o análisis de aforo vial para ser utilizados y/o incluidos en ningún procedimiento licitatorio o bien, para definir la adjudicación de construcción de cualquier proyecto de infraestructura”, dijo la dependencia a CNNExpansión.

CNNExpansión buscó a Martha Delgado, Fernando Aboitiz y Marcelo Ebrard a través de sus cuentas de Twitter sin obtener respuesta al cierre de edición.

¿Otro escándalo?

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La semana pasada se difundieron grabaciones telefónicas entre presuntos directivos de la empresa en México, que exhiben supuestos sobrecostos y modificación de cifras de tránsito en las obras del Viaducto Bicentenario del Estado de México. OHL ha calificado a estas grabaciones de ilegales.

Las grabaciones telefónicas subidas a YouTube la semana pasada provocaron el desplome de la acción de OHL en México, además de la renuncia del director de Relaciones Institucionales, Pablo Wallentin, involucrado en los audios.

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