Horcasitas va por tercera etapa del PNI

La quiebra de bancos en EU secó el mercado y detuvo el gran apetito por proyectos de construcción; ahora inicia una nueva fase, opina Juan Francisco Molinar Horcasitas, titular de la SCT.
Horcasitas  (Foto: Duilio Rodriguez)
Jesús Hernández y Alberto Bello
CIUDAD DE MÉXICO -

El tiempo comienza a agotarse. La promesa del gobierno federal de erogar 2.5 billones de pesos entre 2007 y 2012, vía el Programa Nacional de Infraestructura (PNI), parece desdibujarse. Al final de 2009, con 55% del plazo cumplido, se ejercieron 1.2 billones de pesos (40%).

Las dependencias federales involucradas en el desarrollo de infraestructura ya pisan el acelerador a fondo para llegar a la meta.

Entre 2007 y 2008, los montos comprometidos en infraestructura equivalían a 4.5% del PIB, en 2009 la cifra se incrementó a 5%. Este año, la perspectiva de Banobras es incrementar en 15% la inversión detonada (pública y privada) en el sector para llegar a 98,000 mdp.

En mayo, bastaron tres días para que la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) licitara el Aeropuerto de la Riviera Maya, que requerirá más de 250 millones de dólares (mdd) en inversión, y la autopista Salamanca-León, valuada en más de 3,000 millones de pesos (mdp).

"Actualmente, el dato correcto del PNI es que llevamos 55% de los proyectos en fase de construcción, no en operación (al inicio de mayo)", apunta Juan Francisco Molinar Horcasitas, titular de la SCT.

En el caso de las carreteras, explica Molinar, se han concluido 13 obras que significan 20,882 mdp, entre ellas la carretera Tepic-Villa Unión (Mazatlán); Amozoc-Perote (Puebla) y el Libramiento Arco Norte. En puertos hay proyectos por 7,840 mdp, como la terminal de contenedores de Lázaro Cárdenas y la de Altamira.

Además, ya hay un nuevo aeropuerto en Punta Peñasco en la zona del Mar de Cortés; se concluyeron las terminales de los aeropuertos de Toluca, la 2 del Aeropuerto Internacional de la Ciudad de México y la doble pista del de Cancún "un verdadero Hub para Latinoamérica", comenta.

"Ha habido un gran dinamismo de recursos públicos en infraestructura", señala Molinar, "pero, como dijo el Presidente Calderón, es necesario que generemos las condiciones adecuadas para que los recursos públicos sean no sólo el elemento único de construcción de infraestructura, sino un catalizador, para que los recursos privados incidan también en esta materia".

Las razones del retraso
Hasta ahora, aunque el gobierno federal ha realizado varias iniciativas como flexibilizar la Ley de Obra Pública y permitir a las afores invertir en proyectos de infraestructura, éstas no han sido suficientes para atraer y concretar la participación de capital en las obras que el país requiere.

"Se crearon en México los mecanismos adecuados, la reforma financiera que planteó desde 1997 a 2005 hizo que el sistema financiero tenga niveles de capitalización mayores a los estándares en el mundo, eso fue un elemento importante en el desarrollo de la infraestructura".

El entorno global tampoco ha ayudado. "Hasta antes de la crisis había un gran apetito en el mercado por participar en proyectos de infraestructura, estaban dispuestos a asumir riesgos, querían proyectos grandes", explica Molinar Horcasitas.

Para el secretario, una segunda etapa se dio a partir de la quiebra de Lehmann Brothers, cuando cambiaron los mercados financieros, tanto de deuda como de los fondos de capital privado.

"El apetito por el riesgo se redujo. Empezaron a preferir los proyectos conocidos como brownfields (ya en operación) en lugar de greenfields (por iniciar), comenzaron a buscar proyectos más pequeños, prefirieron una mayor proporción equity (participación) que de créditos, lo cual se le dificultaba a muchos de los operadores".

No obstante, señala el funcionario, en este momento se está abriendo una ‘tercera etapa' en la cual "hay un nuevo interés en los mercados internacionales por invertir en infraestructura en ciertos países. Aquellos que ofrezcan condiciones adecuadas, México es uno de ellos", señala Molinar.

Durante la crisis, la SCT disminuyó el tamaño de los paquetes de infraestructura que lanzó al mercado, "desglosándolos de una manera más adecuada a la inversión a riesgo que se generó en esos momentos. Variamos las combinaciones de riesgo entre proyectos nuevos (greenfields) y proyectos maduros (brownfields)".

La SCT también combinó concesiones, con contratos de prestación de servicios (o PPS) y esquemas de aprovechamientos de activos, "tan flexibles como el mercado lo está demandando", precisa el funcionario.

Una prueba del éxito, dice, es el arribo a México del fondo de capital privado australiano Macquarie, que a través del Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin) pretende invertir 3,000 mdp en el país. "Se necesita tener una mayor participación. Aunque ha mejorado si comparamos con lo que ocurría hace 10 años", comenta el secretario.

En enero, el fondo realizó la primera colocación en la Bolsa Mexicana de Valores en Bonos de Capital de Desarrollo (CKF) equivalentes a 5,200 mdp, basados en recursos de las afores para inversión en infraestructura.

En los siguientes meses, otros fondos de inversión internacionales podrían llegar al país para aprovechar el impulso a la infraestructura local, sumado a la masa crítica de recursos hasta por 86,480 mdd que representan las afores. Los fondos financiarían las obras de puertos, transporte y energía que el gobierno federal requiere.

"El tema ahí es que las afores garanticen la rentabilidad y un riesgo adecuado", advierte Molinar.

"Necesitamos diversificar las fuentes de financiamiento, la posibilidad de que participen afores es muy importante, pues lo que hace es alinear fondos de ahorro de largo plazo, con proyectos de inversión de largo plazo, eso puede dinamizar el sector. Debe hacerse bajo condiciones muy reguladas", señala.

Al gobierno mexicano aún le falta un eslabón para completar la cadena de reformas legales para dar rienda suelta al PNI: aprobar la nueva Ley de Asociaciones Público Privadas (APP) que dé mayor flexibilidad al Ejecutivo para emprender proyectos de inversión con la iniciativa privada y garantice a los privados nacionales y extranjeros que sus inversiones cuentan con sustento jurídico.

Molinar no disimula su entusiasmo al hablar de las bondades del nuevo ordenamiento federal: "La ventaja de esta ley es que en un solo instrumento jurídico concentra los elementos principales que regulan la participación de particulares, junto con el Estado, en infraestructura".

Y sigue: "Puede reducir costos entre 10 y 15% y tiempos de ejecución hasta en 30%. Va a dar más transparencia, eficiencia de los contratos, protege los derechos de los usuarios, coloca mejor la distribución de riesgos. Además, va a ofrecer alternativas de financiamiento, que es lo que necesita la industria de la construcción".

Desde octubre de 2009, prácticamente todas las entidades estatales vinculadas a la infraestructura daban por sentado la aprobación de la nueva ley de APP. "Es una ley perfectamente planchada con el Congreso", presumían los funcionarios a la menor provocación, pero hasta la fecha no ha ocurrido nada. "El trabajo legislativo es pausado, se están revisando algunos puntos con respecto a la intervención de la función pública, condiciones de revisión de contratos", explica Molinar.

En términos del desarrollo de infraestructura, la falta de aprobación de la Ley de APP significa que la participación de capitales privados en algunos proyectos de agua y energía seguirá siendo poco atractiva bajo el actual esquema, en tanto que unas 10 ampliaciones de carreteras existentes (que se pagarían con ampliaciones a la concesión), no podrán realizarse, dado que, por el momento, la ley no lo permite.

Por ahora, salvo que se decrete un periodo extraordinario para el próximo mes de julio, en el que se programe en la agenda la aprobación de la ley, ésta tendrá que esperar hasta septiembre para convertirse en realidad.

Acreditados
Principales proyectos que el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin), dependiente de Banobras, financiará en lo que resta de 2010.

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