El tranvía del deseo vive incertidumbre

Una indemnización por más de 101 mdd tiene detenido el Tren Rápido Interurbano de Guanajuato; es un proyecto altamente rentable que fue concesionado a mediados de los noventa en el Bajío.
Tren Interurbano Guanajuato  (Foto: Cortesía Sotrig)
Silvia Ortiz

En las altas esferas políticas se le conoce como "el tranvía del deseo", porque a pesar de que tres gobiernos estatales han tratado de concretar el proyecto, mientras que empresas nacionales y extranjeras están interesadas en construirlo y administrarlo, el tren sigue parado.

La construcción del Tren Rápido Interurbano de Guanajuato (TRIG) no avanza. Tampoco la convocatoria para licitarlo nuevamente que debió lanzarse durante el primer trimestre del año, debido a que Sociedad Operadora del Tren Interurbano de Guanajuato (Sotrig) exige al gobierno del estado una indemnización, calculada en 101 millones de dólares (mdd).

Sotrig, firma en la que la compañía canadiense GMAT Leé participa con 70% de las acciones, tenía la concesión del TRIG hasta 2009, cuando el gobierno se la revocó para licitar el tren nuevamente. En mayo de 1995, el gobierno de Guanajuato otorgó a Sotrig (en adjudicación directa) la concesión para construir, explotar, conservar y mantener el TRIG por un plazo de 30 años.

No obstante, el gobierno otorgó la concesión sin contar con el proyecto ejecutivo ni el 100% de los derechos de vía liberados, afirma el presidente del consejo de administración de Sotrig, Fermín Salcedo Courtade.

El empresario asegura que el proyecto se ha ajustado sobre la marcha. El subsecretario de Transporte de la SCT, Humberto Treviño, no lo niega, reconoce que "al proyecto se le hicieron algunas modificaciones para poder destinarle recursos federales, pues requerirá de entre 5,000 y 6,000 mdp".

El proyecto contempla la construcción de una doble vía confinada (con malla ciclónica en ambos lados para aislar el acceso a las vías) de 154 kilómetros que abarcan ocho municipios del corredor industrial de Guanajuato y tendrá 17 estaciones. 

Cuenta con los estudios de mecánica de suelos preliminares y el trazo definitivo de la vía. Sotrig subcontrató a la firma mexicana ICA para que realizara la obra civil, por unos 350 mdd.

La alemana Siemens fue la proveedora del equipo rodante (trenes), así como de todos los sistemas de control para la operación del tren.

Según el título de concesión (fechado el 19 de mayo de 1995), el gobierno del estado se comprometió a "proveer 100% del derecho de vía del TRIG para concretar el cierre financiero". 

El gobierno compraría la tierra necesaria para liberar el derecho de vía, así como los terrenos en donde se construirían las estaciones, los talleres y las oficinas corporativas de Sotrig.

Dichas inversiones correrían a cargo del gobierno debiendo rembolsar a la concesionaria las cantidades erogadas al momento del cierre financiero.

Pero el gobierno del estado, con los derechos de vía liberados en 85%, inició en enero de 2009 un proceso administrativo en contra de Sotrig para rescatar la concesión.

Ese mismo año le revocó la concesión a dicha empresa con el argumento de que carecía de recursos para concretar el proyecto. "Sotrig solamente cuenta con un capital social de 100,000 pesos, insuficiente para financiar e instrumentar actualmente el TRIG por la magnitud de dicho proyecto (...).

"Por ende, la concesionaria carece de medios y recursos propios para su construcción y operación. No existe posibilidad real de que la concesionaria pueda lograr el cierre financiero en un futuro inmediato", afirma el gobierno del estado en la resolución emitida a la empresa.

Sotrig respondió al gobierno mediante un documento en el que demuestra su capacidad financiera para realizar la inversión requerida.

Y en enero de 2007, el banco alemán WestLB dirigió una misiva a Normand Nadeau, presidente de GMAT Capital (accionista mayoritario de Sotrig), comprometiéndose a financiar el proyecto con 800 mdd, con la condición de "tener el derecho de vía liberado en su totalidad durante el cierre financiero", señala el documento firmado por Jan Welss, director ejecutivo del banco.

La canadiense Canaccord ofreció invertir en el proyecto, al igual que el grupo español Global Vía, asegura Salcedo.

Pero el gobierno de Guanajuato rechazó la respuesta de la concesionaria argumentando la falta de representación legal de Salcedo Courtade.

De inmediato, Sotrig promovió un amparo para solicitar que Salcedo sea reconocido como "gestor oficioso".
Salcedo fue designado presidente del consejo de administración de Sotrig por la asamblea de accionistas, desde octubre de 2006 y hasta la fecha.

El TRIG no se podrá reactivar en tanto el gobierno del estado no dé por terminada la relación con Sotrig.
Esto será posible una vez que el gobierno estatal llegue a un acuerdo sobre el monto de la indemnización con los accionistas de la concesionaria.

Entre los conceptos de indemnización que exige Sotrig, destacan los pagos por servicios de ingeniería por 34 mdd, gastos de desarrollo por 25 mdd y, adicionalmente, se reclamaría una indemnización por la cancelación de un contrato de ingeniería que tiene un monto de 42 mdd, señala Salcedo.

"Se espera un litigio largo", dice el presidente del consejo de Sotrig, y no descarta acudir a los tribunales de Nueva York, "ya que se apelaría a los instrumentos jurídicos que da el Tratado de Libre Comercio de América del Norte (TLCAN)", asegura el empresario. 

tren-interurbano-guanajuato.gifVital, una buena planeación
El caso de Sotrig muestra la necesidad de ajustar la legislación existente para dar certidumbre a la inversión privada. "Tiene que haber una iniciativa de ley en materia de infraestructura que garantice la viabilidad de proyectos y certidumbre jurídica básicamente por los capitales comprometidos, el desarrollo regional que implica, considera Fernando Gómez, consultor independiente.

"Es obvio pensar que cuando vas a participar en un proyecto de esta magnitud lo primero que debe quedar claro son las garantías y obligaciones de ambas partes, tanto para el gobierno como para el inversionista que va a participar", agrega.

Para Ignacio García, socio de Asesoría de Negocios de Práctica de Infraestructura, Gobierno y Servicios Públicos de la firma PricewaterhouseCoopers, los sistemas de transporte interurbano deben ser resultado de análisis y planeación que derivan en política pública.

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Una mala planeación genera retrasos, ineficiencias y fracasos que afectan tanto al sector público como al privado, advierte finalmente Roberto Hernández, socio director de Comad y abogado especialista en licitaciones.

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