Soluciones subterráneas

La ciudad de Guadalajara resuelve los problemas viales a su manera.
Armando Carranco Hernández

No se sabe si el automóvil está al servicio del hombre, o el hombre al servicio del automóvil. El hombre depende hoy de la máquina que ha creado”, afirma el célebre arquitecto colombiano Germán Samper en su conocido texto Recinto Urbano.

Efectivamente, el automóvil es un elemento indispensable e indisoluble de las ciudades actuales y la movilidad de sus habitantes es un problema prioritario de las grandes urbes. En el caso de Guadalajara, la explosión demográfica sufrida en los últimos años, el crecimiento de la mancha urbana que ha provocado recorridos más largos y el incremento del parque vehicular, han quedado confrontados con una estructura urbana que no se ha actualizado a la misma velocidad, así como un sistema de transporte público que ofrece pocas opciones a sus habitantes. “Si usted se da cuenta, hay un chango por nave, pero es que aquí no te puedes mover bien si no traes tu propio coche”… nos comenta un taxista tapatío al equipo de Obras en visita a Guadalajara.

Consciente de la situación, la Secretaría de Desarrollo Urbano (SEDEUR) del Estado de Jalisco emprendió en la pasada administración diversas obras viales con un sello distintivo: agilizar el flujo vehicular con un mínimo impacto en la imagen urbana.

“No nos interesa resolver el problema de la vialidad con puentes elevados o segundos pisos, porque Guadalajara tiene una fisonomía urbana muy particular”, afirma en entrevista para Obras el Arq. José Octavio Álvarez, de la Dirección General de Proyectos de SEDEUR.

Una avenida emblemática
La Avenida Adolfo López Mateos de Guadalajara es una de las arterias viales más importantes de la ciudad corriendo de surponiente a nororiente con doble sentido. En la administración anterior, la SEDEUR ejecutó cinco pasos a desnivel en cruceros bien identificados que, sumados a los ya existentes, actualmente hacen de esta avenida una de las más rápidas de la ciudad.

Dentro de estos puntos críticos, la antigua Glorieta de Colón, sitio donde convergen la citada Av. López Mateos, la Av. Américas y la Av. Circunvalación, era especialmente conflictiva porque confluían tres intensidades distintas de carga vehicular, y privilegiar el flujo más intenso con más tiempo de semáforo, sólo hacía que el resto de los flujos se convirtieran en auténticos tapones. La Secretaría de Vialidad estimaba en 140,000 vehículos el aforo diario promedio, siendo la circulación de López Mateos hacia Circunvalación la más intensa.

En 2003, cuando iniciaron las obras del nuevo Nodo Colón, ya se tenían proyectos ejecutivos previos donde arquitectos y urbanistas habían aportado diversas soluciones. “Había de todo. Alguno proponía hasta cuatro niveles de circulación y otros sólo se limitaban a ubicar semáforos y vueltas previas en las esquinas tipo crucero inteligente”, comenta el Arq. Enrique Ibáñez, del despacho Ibáñez Arquitectos SC, encargados de los proyectos urbano y arquitectónico finales.

El proyecto consiste en la construcción de dos túneles subterráneos a diferentes niveles, –6.05 m para el túnel que tomaría la Av. López Mateos y –12.00 m para el túnel de Av. Américas, además de la circulación sobre superficie. En el cruce que ocupaba la glorieta se crearía una plaza abierta ojival de 80 x 30 m sobre el nivel del primer túnel lo que permitiría ventilación e iluminación natural, así como la colocación de la estatua de Colón sobre un pedestal que sobresaldría más de 10 m de altura sobre el nivel de calle, otorgándole una mayor jerarquía urbana.

En un primer acercamiento, se solicitó a las autoridades un cambio fundamental, sin el cual no hubiera sido posible la solución actual: mover el colector de aguas sanitarias de la Av. López Mateos —el más grande de la ciudad— hacia la derecha, y no hacia la izquierda como lo contemplaba la idea original. El objetivo era ocupar el espacio del colector y su lateral para ubicar los túneles que darían continuidad a la Av. López Mateos.

 “Lo propusimos a las autoridades y finalmente aceptaron, siempre y cuando se cumplieran dos cosas: solucionar la vialidad de López Mateos y Américas y, en caso de ser subterráneo, no tener más de dos niveles”, agrega Ibáñez.

El trazo de los flujos vehiculares no se limitó a simplemente pasar por debajo de la glorieta, lo cual hubiera derivado en un paso a desnivel convencional. La propuesta presentada era bastante más compleja, pues comprendía respetar los cruceros con semáforos para dar continuidad a las calles que atraviesan y de esta manera no convertir las avenidas en fronteras y fragmentar ese sector de la ciudad. Esto implicaba que las ubicaciones de los arranques de las rampas de entrada y salida a los túneles estuvieran dispuestas en función de la pendiente, la profundidad del túnel al que desembocan, la ubicación de semáforos y cruceros existentes, las limitantes de las áreas de servidumbre, y en el caso de la Av. López Mateos, también de la posición del colector sanitario.

En conjunto, el resultado fue la obra vial subterránea más larga de Guadalajara: 4.8 km de recorrido en los dos túneles.

A diferencia de las rampas paralelas de un desnivel tradicional, cada inicio o desembarque de rampa está ubicado en un punto independiente de los demás. Incluso hay algunos que están en el mismo eje y son entradas a túneles diferentes.

La ingeniería detrás del Nodo
El Nodo Colón fue un proyecto multidisciplinario que involucró diferentes especialidades. Correspondió la realización de los proyectos de ingenierías al despacho Bufete de Estudios y Soluciones Técnicas (BEST), que encabeza el Ing. Andrés Velasco.

En el caso de la propuesta geotécnica, el enemigo a vencer fue el nivel freático, el cual se encuentra entre 6 y 15 m de profundidad en Guadalajara. En el Nodo Colón aparecía desde los 6 metros que corresponde al nivel de circulación del primer túnel, lo que implicaba que el segundo túnel estuviera prácticamente rodeado por agua. Por gravedad se logró canalizar el flujo natural freático hacia el norte aprovechando la ligera pendiente natural de esta zona de la ciudad, desalojando el agua sin extraerla irracionalmente hacia el sistema de drenaje municipal.

De esta manera, no se modificó la composición natural de los estratos, sino que “para mantener el equilibrio del suelo se ubicaron filtros rompedores de subpresión a base de grava y malla geotextil, al mismo tiempo que monitoreábamos constantemente la obra a través de pozos piezométricos para conocer su variación estacionaria”, apunta el Ing. Velasco.

Especial atención merece la solución estructural. La premisa de diseño estuvo dada en función de la ejecución de la obra: no cerrar por completo la zona de trabajos, por tratarse de un crucero intensamente transitado. Así, la cimentación de los muros perimetrales de los túneles se decidió hacer con pilas por combinación de punta y fricción, método que minimiza la excavación a cielo abierto.

La apariencia de los muros a base de pilas asemeja carrizos pétreos que no requieren un acabado final, textura que ya es un sello distintivo de los pasos a desnivel tapatíos. Las pilas fueron empotradas a una profundidad de 2.50 a 3.00 m utilizando bentonita como agregado en el concreto para estabilizar la excavación a causa del agua freática. Las pilas fueron coladas alternadamente hasta terminar el muro, para finalmente formar marcos rígidos con la losa tapa, que en algunos casos también era la superficie de rodamiento de los túneles. Debido a las fuertes cargas vivas producidas por el paso de automóviles, las losas se hicieron en concreto presforzado con cables 3T13 hasta 7T13. Una vez coladas las losas, se realiza la excavación de los túneles bajo éstas, es decir, primero se construyen los elementos estructurales y posteriormente se hace la excavación.

En el caso del trazo de la ojiva central se construyeron dos trabes postensadas de 2.40 m de peralte, con ocho cables de 19 torones cada uno y concreto con un f’c= 400 kg/cm2 con un sólo apoyo intermedio para soportar una losa postensada que llega a tener hasta un metro de peralte para cubrir hasta 25 m de claro. Ambas trabes sirvieron al mismo tiempo de faldón y pretil superior de protección para la superficie de rodamiento, configurando una silueta muy particular.

Respecto al proyecto eléctrico, fueron instaladas 764 luminarias con un sustancial ahorro: de los 450 W por lámpara de un túnel tradicional, hoy sólo se consumen 250 W. Por este motivo, aunque se incrementó en 6% la carga instalada, se espera un ahorro de 26% en el consumo. Por otra parte, ya que todo el cableado de aluminio monopolar (15,600 m) es subterráneo, queda protegido de daños por accidente o vandalismo. Cada túnel cuenta con tableros de control inteligente que posibilitan el encendido y apagado programado de los circuitos en forma alternada.

Para fortalecer la ventilación de los túneles se diseñó un sistema de inyección y extracción a base de equipos de alta capacidad con velocidades programables que trabajan en conjunto con la ventilación natural.

El Nodo Colón también contempla un sistema de protección contra incendio que integra agua de lluvia.

Hacer ciudad haciendo infraestructura
El cuidado y mejoramiento de la imagen urbana fue un objetivo fundamental del proyecto Nodo Colón. El primer paso era no bloquear las visuales evitando cualquier volumen en altura, excepto la columna del monumento. Por esta razón no se contempló en ningún momento un puente elevado.

La obra fue aprovechada para mejorar la imagen urbana en todos sentidos. Por ejemplo, al renovar la infraestructura de la zona, se cambiaron las acometidas eléctricas domiciliarias por tomas subterráneas en los edificios circundantes. Así, se eliminaron 149 postes de 13 y 15 m de altura con sus respectivos cables y transformadores. El mobiliario urbano, la iluminación nocturna, la ubicación de los respiraderos y las áreas verdes, fueron sumamente cuidados en un concepto integral donde la funcionalidad y la presencia de las arterias urbanas ya no es cuestión de adecuar para sobrevivir, sino de aportar una nueva esperanza de vida a una ciudad que vive la temida esclerosis metropolitana.

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