Los 10 automóviles que han marcado la historia de la Fórmula Uno

La Fórmula Uno toma otro paso en su evolución tecnológica este año, con grandes cambios de reglas que significan que la temporada podría ser más impredecible de lo que ha sido durante mucho tiempo.

Las esperanzas de Sebastian Vettel de un quinto título consecutivo mundial parecen estar en equilibrio, con su equipo Red Bull que previamente lo conquistaba todo, luchando por tener confiabilidad en las pruebas de pretemporada.

Sin embargo, la señal de un verdadero campeón es la capacidad de hacer frente a los cambios e innovaciones como corresponde; algo que la marca austriaca ha hecho mejor que cualquier otro en temporadas recientes.

De hecho, los 64 años de la historia de la F1 han estado marcados por momentos de genialidad en el diseño que cambiaron el automovilismo élite, al menos hasta que la siguiente idea disidente se presente.

Haz clic en la galería para descubrir algunos de los automóviles de la F1 que rompieron las barreras del pensamiento convencional. 

1950: El primer campeón

El Alfa Romeo 158 prácticamente inventó las carreras de la Fórmula Uno y permanece como uno de los automóviles más exitosos del deporte.

Producido por primera vez en 1938, el automóvil de 1.5 litros con el motor al frente, pesaba solo más de 600 kilogramos pero producía más de 300 caballos de fuerza.

Llevó al italiano Giuseppe Farina al primer campeonato mundial de pilotos de la F1 en 1950 y un modelo modificado “159” se llevó el título en 1951, al modificar la plantilla para los automóviles ligeros, estrechos y ágiles de la F1.

1959: Revolución del motor

Un diminuto garaje británico se llevó el campeonato en 1950 al hacer un simple cambio de diseño que todavía se sigue hoy en día. El Cooper T51 Climax movió al motor atrás del piloto, lo que le permitió tener una nariz más pequeña y aerodinámica y un centro de gravedad más bajo. Los Cooper con motor en la parte de atrás llevaron a Jack Brabham al título de pilotos de 1959 y 1960. Para 1961, todos los automóviles en la pista tenían el motor atrás.

1962: Un chasis revolucionario

Antes de 1962, los automóviles tenían un marco rígido con una carrocería adjunta, pero la construcción “monocasco” del Lotus 25 significó que la capa externa ofrecía todo el apoyo estructural. El automóvil resultante tenía tres veces la rigidez estructural de su predecesor, pero pesaba solo la mitad. Jim Clark se llevó el título de pilotos en un Lotus 25 en 1963, después de perdérselo por poco el año anterior, y el monocasco perdura hasta hoy.

1967: Alas más grandes

El diseñador de Lotus, Colin Champman, lideró el camino en la década de 1960: introdujo alas para mejorar el agarre en el Lotus 49B, y fue el primero en incluir el motor Cosworth de Ford como una parte integral de la estructura del chasis (en lugar de apoyarse en este). Como con el Lotus 25, la poca confiabilidad le costó a Lotus el título en 1967, pero se llevó el título de pilotos de nuevo con Graham Hill al siguiente año.

1970: La cuña

Chapman de nuevo fue pionero de un automóvil con una serie de innovaciones, además de una forma drástica nueva. El perfil de cuña del Lotus 72 y el ala trasera moderna creó un agarre increíble con menos arrastre.

Esto fue posible al mover los radiadores; previamente colocados al frente, a los lados, donde permanecen hasta hoy en día. En una periodo impresionante de seis años, el automóvil se llevó dos títulos de pilotos y tres títulos de constructores. 

1977: Momento del turbo

Renault entró al deporte en 1977, al impulsar a que fuera el primer automóvil de la F1 en ser alimentado por un motor turbocargado. El Renault RS01 producía más de 500 caballos de fuerza pero el piloto Jean-Pierre Jabouille lamentó el “retraso turbo”; un corto retraso, seguido por la energía que llegaba “toda a la vez”. Sin embargo, para 1979, los turbos Renault RS tomaban lugares en el podio y en 1983 todos los grandes equipos se volvieron turbo; con automóviles que generan más de 700 caballos de fuerza.

1978: Efecto innovador

Para la revolución final de diseño de Chapman, esculpió la parte de abajo del Lotus 78 para parecerse a un ala de avión hacia arriba. Esto creó un área de baja presión bajo el automóvil y una carga aerodinámica masiva a altas velocidades. Lotus ganó el título de constructores en 1978 con el 78 y actualizó el Lotus 79. La aerodinámica de efecto suelo llevó a un ascenso dramático en las velocidades en las vueltas antes de que las reglas de seguridad se presentaran en 1983 para frenar su eficiencia.

1988: Ganar reclinándose

El McLaren MP4/4 fue el primero en poner al piloto en la posición de reclinación que ahora es estándar; y fue la combinación de este perfil aerodinámico reclinado, junto con el chasis pionero de fibra de carbono de McLaren, que sentó las bases para el éxito del automóvil. En el último año que el turbo se permitió en la F1 (antes de su regreso programado en 2014) McLaren se llevó 15 victorias de 16 carreras, incluidas 10 llegadas en primero y segundo lugar.

1992: Automóviles controlados por computadora

Los sistemas de computadora llegaron a la F1 con el control primitivo de tracción de la década de 1980. Para 1992, se volvieron lo suficientemente competentes para poner al Williams FW14B delante de cualquier competencia. La combinación de suspensión activa preprogramada y control de tracción ayudó a poner a Nigel Mansell segundos por delante de la clasificación y se llevó el título de 1992 después de ganar las primeras cinco carreras; aunque comenzó un debate actual sobre las “ayudas de los pilotos”.

2013: El campeón de hoy

El Renault RB9 llevó a Sebastian Vettel a un cuarto título consecutivo, al hacer competencia a los automóviles más rápidos en la historia de la F1 a pesar de grandes reducciones al poder del motor en la última década. Entre las mejoras, los ingenieros del equipo manipularon gases del escape para crear más fuerza de agarre en la parte trasera, que Vettel utilizó para su ventaja. Pero tuvieron que volver a plantearse todo para 2014 debido a grandes cambios en las reglas y un cambio a los motores turbo V6.

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