Cómo afectará un Trump presidente a... la manufactura

Francisco Dávila, dueño de una fundidora, se fue a dormir con un mal presentimiento el martes 8 de noviembre, día de las elecciones presidenciales de Estados Unidos. El republicano Donald Trump, quien durante meses había dicho que de llegar a la Casa Blanca renegociaría el Tratado de Libre Comercio con México y Canadá (TLCAN), iba ganando en las urnas y su victoria parecía sólo cuestión de tiempo. A la mañana siguiente, el empresario mexicano confirmó la noticia. “Entonces pensé que todo había acabado”, dice.

Vida Meghex, la empresa que Dávila fundó en 1997 en Torreón, Coahuila, suministra refacciones para compañías como el fabricante de trascabos, montacargas y equipo pesado Caterpillar, y como el fabricante de tractores y maquinaria agrícola John Deere. Prácticamente todo su negocio depende de Estados Unidos.

Justo antes de las elecciones estaba negociando un contrato con dos clientes en Texas para suministrarles bombas para plantas de tratamiento de aguas. Tras la victoria de Trump, este contrato —y el resto de su negocio— parecían venirse abajo, pues sin los beneficios del TLCAN sus productos se encarecerían y tardarían más tiempo en cruzar la frontera. Actualmente, las piezas que fabrica Dávila son, en promedio, 40% más baratas que en Estados Unidos, y la entrega toma sólo dos semanas.

Para Donald Trump, terminar el pacto comercial con México es posible. Según el artículo 05 del capítulo 22 del TLCAN, Estados Unidos puede retirarse legalmente del acuerdo seis meses después de que Trump, como presidente, notifique a México y Canadá su intención de hacerlo. Imponer aranceles a las importaciones para proteger la industria de su país, como ha prometido, también depende de la autoridad del presidente.

Esas medidas complicarían sustancialmente las operaciones de Dávila, y en general de toda la industria manufacturera que opera en México y Estados Unidos, debido a las múltiples conexiones que hay entre proveedores y puntos de montaje. Las decenas de miles de piezas que componen cualquier producto a menudo vienen de múltiples productores en diferentes países y viajan de ida y vuelta a través de las fronteras varias veces.

“La industria manufacturera, y especialmente la automotriz, se ha integrado mucho en Norteamérica, gracias sobre todo al Tratado de Libre Comercio”, dice Manuel Padrón, Coordinador Nacional de Comercio Exterior y miembro del Comité de Dirección del Grupo Global de la Industria Automotriz del despacho legal Baker & McKenzie.

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Es una relación bidireccional, pues si bien los vehículos ensamblados en Estados Unidos tienen un alto porcentaje de componentes hechos en México —una camioneta Chevrolet Silverado construida en Indiana tiene 51% de piezas provenientes de México, según datos de la compañía—, la mayoría de las materias primas que llevan los componentes producidos en México vienen de Estados Unidos.

“Borrarnos a nosotros es borrar también a su propia industria manufacturera”, dice Óscar Albin, presidente de la Industria Nacional de Autopartes.

La mañana siguiente a los comicios, Dávila llamó a su cliente en Texas. Le dije: “Pues ya ni para qué le seguimos, porque esto parece que ya terminó”. Del otro lado del auricular, el cliente contestó: “No. Seguimos adelante con el proyecto”.

Un socio de bajo costo

La relación comercial entre México y Estados Unidos se sustenta en algo más que en una vecindad geográfica.

“Todos los países desarrollados tienen un país o varios países de bajo costo en el cual se apoyan para manufacturar sus productos y conseguir precios competitivos. Por ejemplo, Japón tiene a Tailandia; Alemania, Francia e Italia tienen a Europa del Este y a Turquía. Estados Unidos tiene a México”, dice Albin.

El costo competitivo que ofrece México a las empresas está sustentado, básicamente, en la mano de obra, que además de ser de ‘buena calidad’ es más barata que en Estados Unidos. “Mientras que aquí cuesta entre 40 a 50 dólares la semana, allá eso cuesta la hora”, dice Esaú Magallanes, delegado de la Cámara Nacional de la Industria de la Transformación.

“Sin nosotros sus autos definitivamente podrían seguirse produciendo pero a un costo muy elevado, y con esto podrían perder competitividad a nivel global”, añade Albin.

Las empresas típicamente llevan a los países de bajo costo las actividades de mano de obra intensiva, como el ensamblaje de vehículos, de arneses de cables o la costura de las fundas para asientos de autos, mientras que mantienen tareas más cualificadas y automatizadas en sus fábricas de Estados Unidos.

El fabricante de neumáticos Pirelli, por ejemplo, eligió a México para establecer una mega planta, donde emplea a 600 personas —planea que sean 1,000 en 2019— que actualmente ensamblan cuatro millones de llantas. Tras una reinversión de 200 millones de dólares, este complejo tendrá capacidad para fabricar 7.5 millones de llantas en 2019.

“En Estados Unidos tenemos una fábrica muy especializada. Una planta en Georgia que produce 400,000 llantas al año, en un proceso completamente automatizado, con robots. No es un proceso intensivo en mano de obra”, dice Ian Coke, director de desarrollo técnico para Norteamérica de Pirelli.

Los retos

Los empresarios mexicanos tienen el reto de ir más allá de esta competitividad que da la mano de obra barata. “Estábamos en zona de confort, de crecimiento continuo, de anuncios de nuevas fábricas. Hemos navegado en un mar de calma y ahora se avecina una tormenta. Para mantenernos a flote necesitamos mejorar en lo que debamos mejorar”, dice Albin.

Estados Unidos es el mayor mercado de consumo en América, y México ha sabido anclarse a él: 80% de las exportaciones mexicanas van a este país. Esta dependencia, sin embargo, ahora se torna peligrosa.

“Es necesario empezar a ver otros mercados. Hay países que no hemos explorado mucho y en donde hay una gran oportunidad, como Australia, Portugal, incluso China”, dice Isidro Mata, director del Centro de Desarrollo de la Industria Automotriz en México del Tecnológico de Monterrey.

Mata también ve la necesidad de fortalecer el mercado interno, y cita un ejemplo que ilustra la dependencia de la manufactura local en otros mercados: mientras que México exporta 90% de sus vehículos, Brasil exporta sólo entre 40% y 50%, y el resto lo consume su mercado interno. “Habría que fortalecer el mercado interno incrementando el poder adquisitivo y ampliando el financiamiento”, dice este experto.

Según los especialistas, la lista de áreas de mejora incluye, además del desarrollo del mercado interno y la diversificación de los mercados de exportación, la tecnificación de las pequeñas empresas para poderlas insertar en las cadenas de valor. “Un sector es tan fuerte como su industria de soporte lo es”, dice Daniel Hernández, director del clúster automotriz de Querétaro.

Hoy, el financiamiento para adquirir maquinaria es limitado. “Los bancos te prestan para comprar un auto o una casa, pero no para adquirir maquinaria”, dice Rodrigo Conde, director general de una comercializadora que vende equipos de control numérico.

Dávila sabe bien que, para una pyme, la capacidad tecnológica es clave para acceder a nuevos clientes. Su empresa, de 60 empleados, cuenta con tres equipos de unos 180,000 dólares que le han permitido a acceder a clientes internacionales. Tras la confirmación de sus clientes de la continuidad de sus proyectos en Texas, viajó a Querétaro para cotizar una nueva máquina que le permitirá cumplir con los pedidos de sus nuevos clientes. La vida sigue y los negocios siguen, a pesar de Trump.