Este ajuste implicó un recorte en los horarios de aterrizaje y despegue –o slots– asignados a las aerolíneas, principalmente para aerolíneas como Aeroméxico, la entonces operativa Aeromar y Volaris. El ajuste, que fue anunciado como temporal, se ha extendido por dos temporadas y no parece haber señales de que vaya a ser revertido en el corto plazo.
Hasta ahora los esfuerzos de las aerolíneas se han concentrado en el mercado doméstico, pero también han señalado que, cuando haya una recuperación de la Categoría 1, irán por el mercado perdido ante sus competidores estadounidenses. Pero en el AICM ya no hay espacio para incrementar operaciones.
“No hay más slots disponibles, a no ser que quieras slots en horarios no saturados, como la madrugada”, dijo Carlos Velázquez Tiscareño, director del AICM, en entrevista con Expansión hace algunas semanas. “Pueden entrarle hasta el 2025 en la temporada de verano, que todavía no comenzamos a trabajar con ella. Pueden comenzar a meter sus solicitudes y a trabajar con la AFAC por sus nuevas rutas”.
¿Más rutas en el AIFA?
Una de las alternativas para las aerolíneas sería aprovechar los slots que ya tienen autorizados y cambiar la ruta; es decir, si operan a un destino nacional usar el mismo horario para un vuelo a Estados Unidos.
Otra alternativa sería crecer hacia Estados Unidos a través del Aeropuerto Internacional Felipe Ángeles (AIFA), que podría no ser viable para este mercado.
“Va a haber escasez de slots, se van a necesitar para volver a Categoría 1. Aeroméxico tiene por lo menos unos 40 o 50 aviones nuevos que recién incorporaron, y que están destinadas al destino comercial de pasajeros con Estados Unidos principalmente”, advierte Pablo Casas Lías, director del Instituto Nacional de Investigaciones Jurídico Aeronáuticas (INIJA).
Hasta ahora, la única muestra de cómo podría resultar una ruta hacia Estados Unidos desde el AIFA ha venido de parte de Aeroméxico.
La aerolínea –que puede operar esta ruta desde el AIFA a raíz de que dejó de volar una similar desde el AICM– opera desde el pasado 1 de mayo un vuelo diario a Houston con sus equipos Embraer 190, con una capacidad de 99 pasajeros. Según datos de la AFAC, en el mes pasado la aerolínea transportó 2,871 pasajeros en esta ruta, con un factor de ocupación de alrededor de 49%; es decir, con una demanda que usó prácticamente la mitad de la capacidad de las aeronaves.
El principal desafío es que el AIFA aún no cuenta con el nivel de conectividad doméstica e internacional que ofrece el AICM para que los viajeros puedan hacer distintas escalas. “El AIFA no tiene conectividad terrestre y aérea, lo que implicará que llegará pasaje que querrá hacer conexión a Cancún, Guadalajara o Monterrey, y esa conexión no la tiene”, enfatiza Casas Lías.
De momento, la industria espera poder crecer desde el AICM hacia Estados Unidos, pero tampoco descarta al AIFA.
“Es un tema los slots, pero es algo que se necesita y que también va a ayudar mucho al AIFA”, dijo recientemente Diana Olivares, directora general de la Cámara de Nacional de Aerotransportes (Canaero). “Lo importante es tener ya los permisos de Categoría 1 para regresar a Estados Unidos, sobre todo en la parte de pasajeros, pero recordemos que carga también tuvo sus impactos, igual que los helicópteros y taxis aéreos”.
