Infraestructura y deficiencias, dolencias de las navieras en México

“Yo vengo de Colombia, y cuando vengo acá, me sorprendieron los precios. Sin embargo, son mucho más altos porque también vi ciertos indicadores, -hablo por mi empresa-, cuando vi cuánto cobramos por demoraje por año, que es importante para la estructura (financiera) de la naviera; pero no tiene que ser la esencia… ¿Cuánta plata paga el mexicano por demoraje, por las ineficiencias del sistema mexicano”, reflexiona Moreira.

Durante el congreso anual de la Asociación Mexicana de Agentes Navieros (Amanac), el directivo mencionó que, aunado a una infraestructura portuaria limitada, se deben atender las inversiones faltantes en materia de eficiencia en los servicios logísticos apropiados para las mercancías, es decir, en los procesos.

En ese sentido, Torsten Nolting, vicepresidente en México de la naviera alemana Hapag- Lloyd, sostuvo que como empresas de transporte marítimo no pueden cambiar completamente las ineficiencias, pero sí pueden abonar para que se reduzcan. “Yo he trabajado en varios países del mundo. Amo a México, llevo aquí cinco años, pero lo que es un desastre son las ineficiencias logísticas en este país, no hay una coordinación buena en la cadena logística, que tiene muchos jugadores y, si solo alguno falla en esta cadena, hay un problema, eso significa que somos menos competitivos como país”, sostuvo.

El ejecutivo sentenció que, contrario a lo que se espera, en México “yo no veo que estemos mejorando, estamos empeorando”, toda vez que reconoció que existen empresas que buscan el beneficio de cobrar de más por cada retraso en los procesos; aunque reconoció también que existen retrasos en los itinerarios de los buques y eso significa que se dañe a toda la cadena logística.

“Acá llegamos a las terminales (portuarias) y no nos pueden atender porque están llenos. Si un barco llega tarde, se espera hasta siete días (para poder atracar a descargar) cuando un barco cuesta 50,000 dólares por día, es casi medio millón de dólares en México (de sobrecosto), y si acá hay un problema, en Chile, Colombia, Perú, en Asia ‘se calientan’ porque los puertos en México no funcionan y afectan todo el itinerario”, acotó, mientras que reconoció que todo esto abona a la espiral inflacionaria del país.

Francisco Orozco Mendoza, gerente comercial del operador portuario de origen hongkonés Hutchison Ports, que maneja terminales de contenedores en Veracruz, Lázaro Cárdenas y Ensenada, dijo que es cierto que los barcos tiene días esperando para poder acceder a los puertos para cargar y descargar mercancías; pero también detalló que eso no es a causa de las terminales, sino de los retrasos con los que zarpan los barcos desde su origen, con los mismos cinco o más días.

En este evento, el ejecutivo mencionó que hasta antes de la pandemia, la confiabilidad en el itinerario de los barcos rondaba el 80%, mientras que ahora está en 50%, lo cual genera los retrasos en las operaciones portuarios porque los barcos no alcanzan “las ventas” de tiempo para ser atendidos; aunado a que cada vez vienen al país buques más grandes y con más mercancías, lo cual no siempre se declara con anticipación.

¿Y la infraestructura?

Patricia Pérez Salazar, directora general en México del integrador logístico-naviero danés Maersk, hizo hincapié en el nearshoring y la capacidad de la infraestructura portuaria en el mediano y largo plazos, pues recordó que la importación del país está creciendo a doble dígito y la infraestructura no está respondiendo a esta dinámica, sobre todo en el contexto del tratado de libre comercio con Estados Unidos y Canadá (T-MEC) y los otros 14 tratados comerciales de México con el mundo.

“Es importante que la infraestructura pueda soportar las cadenas logísticas, porque México tiene que seguir aportando valor y, en lo que va del año, la importación ha crecido a doble dígito en marítimo y la exportación prácticamente no ha crecido, pero la importación es potente por la actividad manufacturera y el consumo interno”, recalcó Pérez. “Necesitamos la infraestructura porque la inversión en ella ha estado por debajo en la última década 3% del PIB, y el Banco Interamericano de Desarrollo sugiere que, para naciones que quieren acortar la brecha y ser más competitivas, la inversión debe ser de 4 a 8% del PIB y México va por detrás”.

La ejecutiva alertó que en puertos como Manzanillo, Lázaro Cárdenas y Veracruz, que concentran más del 80% del movimiento de contenedores en México, la congestión es evidente no solo en materia portuaria, sino en las capacidades del autotransporte y el ferrocarril para el movimiento expedito de las mercancías.

“Sí está la inversión, pero hay un momento en que la demanda crece por arriba de las inversiones. Todavía hoy, hay lugares con alta densidad, con clústeres en farma, manufactura, aeroespaciales… Todos los que estamos en México percibimos las oportunidades de este mercado, de afuera también se perciben con incentivos para hacer inversiones, pero tenemos que colaborar muchísimo el sector público y privado para atacar el tema de que la demanda está creciendo por encima de la infraestructura”, detalló Pérez, quien pugnó también por mejoras en los procesos aduaneros.

En tanto, Cristian Bennett Lira, expresidente de la Amanac, enfatizó la importancia de avanzar en algunos indicadores a nivel mundial para que México sea más competitivo, como es el caso de que el país es el noveno exportador mundial, pero se ubica en el sitio 28 en conectividad marítima internacional, es decir, los enlaces que tiene el país con otras economías del mundo vía marítima.