A principios de la década de 2010, Fiat buscaba abrirse paso en China y encontró en GAC al socio ideal. Tras la compra de Chrysler, el grupo pasó a ser FCA y en 2011 se firmó la sociedad para fabricar autos con esa tecnología.
La primera etapa fue liderada por los occidentales. FCA marcaba el rumbo y GAC aprendía. De hecho, para reforzar la colaboración, GAC envió a 200 técnicos e ingenieros a la planta de Jeep en Toluca, México. “GAC envió a esas personas para aprender a construir los Jeep”, recuerda un exempleado de GAC-FCA, que ahora trabaja en GAC México. Ahí se formaron en la producción del Renegade, Compass y otros modelos.
En 2015, la alianza se formalizó bajo el nombre GAC Fiat Chrysler Automobiles (GAC-FCA), con enfoque en SUV de la marca Jeep pensados para el consumidor chino. La apuesta rindió frutos de inmediato. En los primeros dos años se vendieron 500,000 unidades. En 2017, las ventas alcanzaron un pico de 205,000 vehículos.
Pero a partir de 2018, la curva se invirtió. Mientras GAC fortalecía sus propias marcas y dominaba el mercado con productos más competitivos y eléctricos, Jeep quedó estancado. “Los occidentales están siendo lentos en innovación. Especialmente para vehículos eléctricos. El avance que tienen las otras marcas es muy lento para China”, resume la fuente.
En ese cambio de dinámica, FCA comenzó a depender de la ingeniería de GAC para lanzar nuevos modelos. Según la fuente consultada, las plataformas desarrolladas por GAC sirvieron de base para vehículos bajo el emblema de modelos de FCA en China.
Incluso vehículos de combustión como el Dodge Journey y el Attitude, hoy vendidos en México, se producen sobre plataformas de GAC.
El principio del fin
Pese al intercambio de tecnología, las ventas de las marcas de FCA empezaron a dibujar una línea en picada. A partir de 2018, el panorama comenzó a cambiar. Ese año, las ventas cayeron 39%, hasta las 125,100 unidades, y nunca se recuperaron. En 2020 fueron apenas 73,900 vehículos y en 2021 se desplomaron a 20,100. Mientras los consumidores chinos migraban hacia autos eléctricos y PHEV, GAC-FCA se mantuvo anclada en modelos de combustión interna.
“Los fabricantes chinos de vehículos están progresando muy rápido, especialmente para vehículos eléctricos”, reconoció un exejecutivo, que trabajó como gestor de nuevos modelos dentro de la firma. “No nos quedamos en la zona de confort. China siempre mejora, evoluciona”.
FCA se convirtió en Stellantis el 16 de enero de 2021, tras completar su fusión con el grupo francés PSA (Peugeot Société Anonyme). Esta unión, anunciada originalmente en octubre de 2019 y aprobada por los accionistas en enero de 2021, dio lugar al cuarto mayor fabricante de automóviles del mundo por volumen. El nuevo grupo reúne marcas como Jeep, Ram, Dodge, Chrysler, Fiat, Peugeot, Citroën y Opel, entre otras,
En enero de 2022, Stellantis anunció su intención de aumentar su participación en la joint venture de 50% a 75%, en un intento por recuperar control. Pero GAC respondió públicamente que no había autorizado el movimiento.
La operación comercial del joint venture se disolvió en 2022 y desde entonces, Jeep ya no produce vehículos en China. Hoy, los únicos modelos que se venden en China bajo la marca Jeep son importados.
La historia de GAC-FCA es también la historia de cómo cambió la industria automotriz global. Hace una década, las marcas chinas eran vistas como aprendices tecnológicos. Hoy lideran la innovación en electrificación, conectividad y diseño. “No nos quedamos en la zona de confort. China siempre mejora, evoluciona. Trabajamos muchas largas para ser mejores”, sentencia el exempleado.
La bancarrota marca también el final de la huella industrial de Jeep en China. Dos marcas históricas que alguna vez, junto a otras como Volkswagen y General Motors, pusieron al país sobre ruedas. La decisión de bancarrota pone punto final a una etapa que comenzó bajo la visión de Sergio Marchionne, antiguo CEO de FCA, con el objetivo de conquistar el mayor mercado automotriz del mundo. Hoy, con los actores locales liderando la electrificación y con mayores capacidades de diseño y producción, el panorama ha cambiado radicalmente.
“China ya está invirtiendo en modelos a gasolina, pero también mantiene una fuerte apuesta en tecnología eléctrica”, reflexionó el exempleado. “Los demás dicen: estamos muy cómodos. Pero nosotros no nos quedamos en nuestra zona de confort”.
Ahora Stellantis –dice la fuente– está intentando volver a la vida a su marca Chrysler usando una plataforma de GAC para vehículos eléctricos. Sin embargo, esto ocurrirá bajo otro esquema de colaboración.
¿Qué pasará con los Journey y Attitude que se venden en México?
Consultada sobre la bancarrota, Stellantis México aclaró que no hay cambios en su relación comercial con GAC. “El anuncio es sobre el joint venture que existía entre FCA y GAC y se anunció en 2022 la terminación. Lo que acaba de salir es solo el cierre bursátil. Los contratos que tenemos con GAC y Stellantis México no se modifican en nada y ese contrato continúa”, indicó la automotriz en respuesta a este medio.
GAC confirmó que seguirá produciendo vehículos para Stellantis México en una planta en China de su propiedad, la misma que fabrica modelos como el Emzoom. Esto como parte de un esquema comercial que quedó al margen de la quiebra del joint venture original. “Sigue así, sin problemas”, dijo la fuente consultada
