La terminal de contenedores del puerto de Lázaro Cárdenas es un emblema de Hutchison Ports en el país, ya que fue una infraestructura que desarrolló desde cero.(Foto: Cortesía.)
Luis Alberto Zanela
En la historia de México hay un capítulo del que poco se habla, pero sin el que no se entendería el comercio marítimo como lo conocemos ahora. El 1 de junio de 1991, un Día de la Marina, el gobierno federal ejecutó la requisa del puerto de Veracruz y desmanteló los feudos sindicales que coartaban el desarrollo portuario del país.
Veracruz era el emblema comercial mexicano, pero su operación estaba en manos de sindicatos que ralentizaban y encarecían el comercio. Era más común ver a los ‘muelleros’ operando descoordinados en turnos que se disputaban entre organizaciones, que descargando barcos con la maquinaria adecuada, mientras la tendencia del transporte en contenedores se consolidaba.
Jorge Magno Lecona, un joven funcionario de la entonces Comisión Nacional Coordinadora de Puertos, fue enviado a la línea de frente para ayudar a reestructurar el puerto antes y después de la requisa. Un trabajo que derivó en su participación en la creación de la Ley de Puertos, aún vigente, y que permitió la entrada de operadores portuarios privados al país. Además, se convirtió en el primer director general de los puertos de Tuxpan y Progreso bajo el nuevo modelo.
“Tuve la suerte de estar en el lugar adecuado y en el momento adecuado. Y me tocaron momentos muy interesantes que me dieron muchísima experiencia profesional para lo que sucedió después”, comenta Lecona.
Publicidad
Eso que ocurrió después fue que consolidó su carrera en Hutchison Ports, el operador con sede en Hong Kong que maneja ICAVE, la terminal especializada de contenedores del puerto de Veracruz, y el quinto más grande global por manejo de contenedores, de acuerdo con la consultora Lloyd´s List.
Adjudicada originalmente al consorcio conformado por la mexicana ICA y la filipina ICTSI, ICAVE inició en 1995, el mismo año que Lecona comenzó como director de Operaciones. Para 2001 fue vendida a la empresa hongkonesa y, poco después, el ingeniero civil se convirtió en el director general de la filial mexicana del grupo, que actualmente opera en 53 puertos de 24 países.
“Somos el [país] número uno en resultados financieros. Y llevamos cuatro años de ser los campeones del mundo”, sostiene el hoy director ejecutivo de Hutchison Ports para Latinoamérica y el Caribe. “Eso es México para el grupo”.
El directivo se siente orgulloso de haber creado terminales portuarias en México desde sus cimientos, a través de ingeniería y tecnología avanzadas.(Foto: Cortesía.)
El país conjuga una fórmula poco común: tiene acceso tanto al Pacífico como al Atlántico y en ambos litorales la empresa tiene presencia. A ello se suma la colindancia con Estados Unidos, el mercado más grande del mundo, y el potencial asociado al nearshoring y a la reconfiguración de las cadenas de suministro.
En sus resultados de 2025, la compañía atribuye el crecimiento de sus ingresos y ebitda al incremento del volumen en los principales puertos de Asia y Medio Oriente, y al alza del 17% en los ingresos por almacenamiento en México, que también aumentó el volumen de contenedores.
Publicidad
El crecimiento del grupo en México es el reflejo de la transformación económica de un país que pasó de tener un mercado cerrado a convertirse en una potencia exportadora, con el catalizador del entonces Tratado de Libre Comercio entre México, Estados Unidos y Canadá (TLCAN), hoy convertido en el T-MEC.
Gigantes portuarios desde cero
Si esta historia comenzó con la requisa de Veracruz y la entrada de empresas privadas a la operación portuaria, es porque el modelo ha resultado exitoso. “Las exigencias del comercio marítimo en el mundo, con ese dinamismo que hemos observado en los últimos 30 años, nacen de ese movimiento extraordinario que te obliga a modernizar la infraestructura y a elevar la calidad de los servicios”, afirma Jaime Aguilar, director general de la Asociación de Terminales y Operadores Portuarios (ATOP).
A finales de los 80, las importaciones de México eran casi exclusivamente de alimentos y las exportaciones dependían de una incipiente industria automotriz. Pero el TLCAN obligó a repensar los puertos. “Con total escepticismo, los mexicanos pensábamos que íbamos a perder en este juego de tres jugadores, porque éramos el país más débil”, dice Lecona. “A la larga, nos dimos cuenta de que México fue uno de los grandes ganadores”.
Pero había que resolver forzosamente un binomio: no hay comercio sin transporte y sin puertos eficientes. Fue como Hutchison Ports se adjudicó, mediante licitaciones, la operación de EIT, la terminal de contenedores de Ensenada, y TIMSA, una terminal de usos múltiples en Manzanillo, hacia finales de los 90.
Sin embargo, la gran apuesta fue el desarrollo de LCT, la primera terminal de contenedores de Lázaro Cárdenas, en 2003, cuando el puerto solo tenía pocas operaciones industriales con acero, principalmente, así como escasa conectividad carretera y pocas frecuencias de servicio ferroviario.
“Fue un reto tremendo. Nos costó mucho trabajo llevar carga, fue un año de no tener nada y después empezó a madurar enormemente”, comenta Lecona. “Es el proyecto del que me siento más orgulloso, porque era de mucho riesgo y el año pasado movimos 1.6 millones de TEU (contenedores de 20 pies, la medida estándar en el transporte marítimo)”. En 2025, el sistema nacional operó 9.53 millones de TEU, 1.6% más que en 2024, de acuerdo con la Secretaría de Marina.
La terminal de Lázaro Cárdenas, construida con inversión privada, no solo ayudó a desahogar Manzanillo, sino que detonó ecosistemas industriales en la región. Las estimaciones de la empresa apuntan que cada empleo que genera se multiplica hasta por ocho.
“Somos el operador portuario que más ha invertido en el país. Si sumamos desde que nacimos como ICAVE hasta hace tres años, son 45,000 millones de pesos”, detalla el directivo sobre la compañía, que supera los 6,000 colaboradores y mantiene una cuota anual de mercado que oscila entre el 30 y el 35% del movimiento de contenedores a nivel nacional.
La terminal en el puerto de Lázaro Cárdenas continúa en fase de ampliación, derivado del crecimiento en los volúmenes. De mover cero contenedores a alcanzar 1.6 millones en 2025.(Foto: Cortesía.)
Publicidad
Si se añade la ampliación de Ensenada, la fase tres de Lázaro Cárdenas y la dos de ICAVE, un plan a cinco años que concluye en 2028, la inversión realizada en México será de 70,000 mdp. Esto responde a dos factores: el aumento de la carga y las exigencias del transporte marítimo.
La evolución obliga a los puertos a adaptarse. Los nuevos buques requieren mayor profundidad, muelles más largos, grúas con mayor alcance y patios capaces de absorber picos operativos.
“La inversión portuaria total de este país en los últimos siete años ha sido ejercida casi en un 80% por la iniciativa privada”, detalla Aguilar, desde la ATOP. “Las terminales y los operadores han invertido 241,000 mdp; mientras que la inversión pública es del orden de 55,000 mdp”.
Si bien Hutchison Ports fue sumando instalaciones a su portafolio, como el astillero TNG, en Veracruz; la TILH, una terminal intermodal ferroviaria en Hidalgo; otra terminal de usos múltiples en Lázaro Cárdenas y ECV, una terminal para cruceros en Ensenada, la joya de la corona continúa siendo ICAVE, que, hoy en día, ha superado la barrera de un millón de TEU.
Para Lecona, es otro acierto de la compañía. Durante el sexenio de Enrique Peña Nieto, Hutchison Ports llegó a un acuerdo histórico de coinversión con el gobierno federal para ampliar el puerto de Veracruz, que derivó en la construcción de un nuevo recinto en la bahía norte, adonde se mudó ICAVE.
Para lograrlo, el gobierno construyó el rompeolas que sirve de abrigo a las terminales y a la navegación, y la compañía realizó el dragado de más de 20 millones de metros cúbicos para profundizar el puerto. Con ese volumen, se rellenó el terreno donde se asentaron no solo ICAVE, sino otras cuatro terminales privadas para diferentes usos.
La terminal ICAVE, en el puerto de Veracruz, fue con la que Hutchison Ports comenzó operaciones en México en la década de los 90.(Foto: Cortesía.)
“Preparamos la terminal para los megabarcos”, detalla Lecona. “Estamos muy orgullosos, porque, de alguna manera, aquí fue la génesis y después, como en La Odisea, regresamos a Veracruz a hacer un proyecto muy grande”.
A menos de una década de haber construido esta terminal, no solo es un ejemplo de ingeniería para desarrollar más terminales del grupo en países como Egipto, sino que está en desarrollo de su segunda etapa.
La era del comercio y el T-MEC
La infraestructura portuaria mexicana enfrenta un nuevo reto y una enorme oportunidad. Las tensiones geopolíticas entre Estados Unidos y China han reconfigurado las cadenas globales de suministro y, en este ajedrez, México tiene ventaja gracias al T-MEC, con todo y revisión.
“Ojalá el tratado no se termine. Los tres países hemos podido demostrar la gran sinergia que hacemos; para Estados Unidos, somos un gran suministrador”, enfatiza Lecona, quien añade que este año los volúmenes han caído por las condiciones del mercado, sin señalar la cifra.
Sin embargo, como sector, los servicios marítimos gozan de buena salud. Un informe de la consultora Fortune Business Insights indica que el tamaño del mercado mundial se valoró en 96,570 millones de dólares en 2025 y se proyecta que aumentará a 148,930 mdd en 2034. “El creciente volumen del comercio marítimo y los avances continuos en la infraestructura portuaria son factores clave que impulsan el crecimiento del mercado”, señala el informe.
En México, hoy las terminales de Hutchinson Ports implementan IA, modelos predictivos para tiempos de espera, grúas operadas a control remoto para cuidar la ergonomía del trabajador, además de articular su compromiso de cero emisiones para alinearse con los Acuerdos de París para 2050.
Continuidad asegurada
En marzo del año pasado, CK Hutchison, la matriz de la empresa, informó que había iniciado conversaciones para vender el 80% de Hutchison Ports a un consorcio liderado por BlackRock y Terminal Investment Limited (TiL), filial de la naviera MSC. La operación fue valorada en 22,800 mdd.
Las terminales de México están dentro del proyecto de venta, que está en fase de reconfiguración. “Se sigue trabajando, pero bajo consideraciones un poquito más cuidadosas con el tema geopolítico”, indica Lecona. “No se ha cancelado esa opción, pero sí va un poquito más lenta de como se anunció”.
Jorge Lecona asegura que las inversiones en el país continúan, incluso con nuevos proyectos en evaluación.(Foto: Cortesía.)
Según un análisis de Drewry, el volumen de carga portuaria mundial en 2025 mostró un aumento del 6.5% hasta 994 millones de TEU, a pesar de las condiciones geopolíticas. “Si bien las fusiones y adquisiciones han continuado a buen ritmo, la fragmentación geopolítica ha propiciado el auge del proteccionismo regulatorio, que retrasa e, incluso, bloquea grandes operaciones, como lo demuestra el estancamiento de la oferta de TiL-BlackRock por la cartera internacional de Hutchison Ports”, dice la consultora marítima.
Aun así, México sigue en el radar no solo por sus resultados, sino por las posibilidades de crecimiento. El directivo comenta que, de haber nuevas oportunidades de construir terminales, como en el proyecto de la laguna de Cuyutlán para ampliar Manzanillo, la opción se analiza. “Es un proyecto complicado pero sí, definitivamente, tenemos interés de participar”.
Para Lecona, el único latino dentro del board global de Hutchison Ports, que vio nacer el sistema portuario moderno del país y hoy lidera el negocio más rentable del conglomerado, la fórmula para el futuro es clara: mantener la certeza jurídica para las inversiones de largo plazo, proteger la relación comercial del T-MEC y continuar inyectando capital en tecnología e infraestructura.
