Las privatizaciones y concesiones son el signo de los tiempos en las economías latinoamericanas. Más allá de ideologías, los gobiernos de la región se han guiado por el pragmatismo económico, transitando por los caminos de la privatización en busca de recursos.
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El caso de Chile es un buen ejemplo. La nación conosureña ya lleva cierto camino recorrido: hace 10 años fueron privatizadas las telecomunicaciones y la energía eléctrica; poco después, las empresas de obras sanitarias y el transporte de carga de los ferrocarriles y hoy inician los procesos de concesión de vías y transporte de pasajeros, al tiempo que se incorpora capital privado al sistema portuario. El turno ahora es para las carreteras.
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Vale la pena asomarse a las similitudes y diferencias de este proceso con el que ha experimentado México en los últimos años. Para ello, EXPANSIÓN sostuvo una charla con Carlos Cruz Lorenzen, coordinador de Concesiones del Ministerio de Obras Públicas (MOP) chileno. El funcionario, precisamente, viajó al país para entrevistarse con empresarios aztecas que participan en el proceso —Tribasa se adjudicó el acceso norte a Concepción, en el sur de Chile; ICA y Grupo Marnhos ya están precalificados— y con autoridades de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT).
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¿Cuáles son los objetivos de las desincorporaciones de infraestructura?
-Fundamentalmente resolver el rezago de este sector. Actualmente el déficit alcanza aproximadamente $12,000 millones de dólares; el presupuesto del MOP es de $800 millones de dólares al año, por lo que no puede enfrentar ese déficit. Así, se ha invitado al sector privado a hacerse cargo del mismo.
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¿Por qué las carreteras?
-Sólo por carencia de vías adecuadas hay una pérdida de productividad estimada en $1,400 millones de dólares al año; 10% de nuestras exportaciones se pierden por esta carencia. Por otro lado, concesionarlas permite al MOP destinar sus recursos a otros propósitos, sociales y estratégicos, y además dar mantenimiento a las que no concesionará. En tercer lugar, para incorporar formas nuevas de gestión, considerando que si hay incentivos correctos, el sector privado favorecerá los intereses del país. Por último, hacer efectivo que quienes usen los servicios paguen por ellos: aparece más justo pagarle al sector privado que al Estado, que supuestamente tiene la obligación de dármelos.
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¿Se concesionan todas las carreteras?
-No. En Chile existen 80,000 kilómetros de vías; 12,000 son pavimentadas, de los cuales 6,000 están en buen estado y de estos hay 3,000 que concentran cerca de 80% del flujo vehicular. Estos últimos —que abarcan una red troncal que es la Carretera Panamericana, columna vertebral de Chile, de 1,500 kilómetros, y rutas transversales que unen a esta carretera con los puertos— son los que se concesionan y se subdividen de manera que permitan inversiones, rentabilidades y niveles de servicio más o menos homogéneos.
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¿En qué consiste la licitación?
-La Ley General de Concesiones de Obras Públicas, de 1991, contempla un llamado público a las empresas para participar en un proyecto determinado. Estas deben contar con un capital acorde al monto de inversión que se pretende realizar, experiencia en gestión de proyectos de infraestructura de envergadura, seriedad comercial y garantizarla en el proceso. Durante la preclasificación se les entrega toda la información sobre ingeniería y tráficos históricos de las vías hasta convenir con ellas en un proyecto de ingeniería definitivo y las bases de licitación. Luego se invita a licitación sólo a las preclasificadas.
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La licitación consiste en la presentación de una propuesta técnica, en que las empresas pueden suscribir el proyecto del MOP o presentar uno alternativo. Si hacemos una clasificación por tarifas, gana la que ofrece las mejores; si la hacemos por plazos, la que ofrece los menores plazos; si se hace por pago al Estado, la que ofrece un mayor pago y, si es por subsidios, gana la que necesita el menor subsidio estatal. Luego se abre una propuesta económica a las que califican y se decide por el proyecto que presenta la mejor oferta.
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¿Qué gana el Estado, en recursos económicos, con estas concesiones?
-Al momento de concesionar, los proyectos tienen un nivel de servicio bastante aceptable, producto de inversiones públicas en años recientes. Entonces, el concesionario debe transferir al Estado, anualmente, un monto por el uso que hará de la infraestructura que existía al momento en que se convirtió en adjudicatario. Con este dinero el Estado subsidia a otro empresario para el que no es rentable lo que se le está transfiriendo. Pero en todo caso, las concesiones no son fuentes recaudatorias para el Estado sino de ahorro: en la Carretera Panamericana, por ejemplo, se reciben anualmente $100 millones de dólares de los cuales $90 millones se gastan en su mantenimiento; al concesionarla, no se recibirá nada pero tampoco se gastará, lo que permitirá obtener enormes recursos.
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¿Cuánto duran las concesiones?
-Desde 10 hasta 25 y 30 años, dependiendo de cada proyecto. Si son muy rentables duran menos, de lo contrario, serán más largas. Dos años antes de terminar la concesión se revisa la inversión que aún debe hacer el adjudicatario para entregarla en buenas condiciones al Estado cuando ésta finalice. Además, la concesión puede terminar en el momento en que el concesionario no cumpla con los términos del contrato —por ejemplo, si está invirtiendo menos de lo prometido— y el Estado puede reconcesionar la obra o mantenerla para sí, cortar o subir las tarifas, crear nuevos peajes, etcétera.
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Y a propósito de tarifas, ¿qué pasará con ellas cuando las carreteras pasen al sector privado?
-Hemos establecido, como Estado, una tarifa referencial, que es la que históricamente se ha pagado y corresponde a $0.03 dólares por kilómetro recorrido. En ciertos casos podrá ser mayor, si hay más obras incorporadas y en otros, menor, porque habrá más competencia, pero en definitiva oscilarán entre $0.02 y $0.04 dólares por kilómetro, lo que en Chile representa 5% del precio de un litro de gasolina.
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¿Aún así los proyectos son rentables para los concesionarios?
-Sí, porque estamos hablando de carreteras cuya inversión se ubica entre $120 y $150 millones de dólares, que tienen flujos promedio de 7,000 vehículos diarios. Esto significa una rentabilidad del proyecto de 10% y del capital del orden de 7%. Además, hemos homogeneizado las rentabilidades: el Estado compensa las rutas menos rentables con parte del dinero obtenido por las tarifas de las carreteras que no se concesionarán.
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¿Por qué la decisión de incorporar a empresas extranjeras en el proceso?
-No nos importa su origen sino que cumplan con los requisitos para que sigamos creciendo como país a una tasa sostenida. Así, hasta el 28 de junio, de 12 consorcios que participaban, tres eran nacionales y el resto mixtos. Mientras las empresas chilenas miran con cautela el proceso, porque se trata de grandes proyectos, las extranjeras aprovechan la oportunidad de una alta rentabilidad en un país emergente, con alta estabilidad política, una adecuado crecimiento económico y que da ciertas garantías de estabilidad en el tiempo. En ciertos casos, las foráneas intentan salvar situaciones críticas en sus países, neutralizar sus efectos y también ampliar su cartera de negocios.
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¿Podría hacer un paralelismo entre el proceso de concesiones mexicano y el chileno?
-En primer lugar, quiero decir que México ha hecho escuela en este ámbito y difícilmente nosotros estaríamos llevando a cabo este proceso si antes no hubiéramos conocido el mexicano. Ha sido un aporte extraordinario para nosotros. Respecto de las diferencias, el modelo mexicano fue ampliar la red relativamente rápido y nosotros queremos hacerlo más pausado; en México se licitó con base en plazos y nosotros considerando plazos, tarifas y pago al Estado, a partir de nuestra propia realidad; acá se trabajó con un criterio fundamentalmente financiero, con base en la tarifa, -pensando que las carreteras tenían una demanda inelástica, estable, independientemente de lo que cobraran y nuestro aprendizaje nos ha indicado que la gente ocupa una carretera concesionada si el precio que paga corresponde al servicio que espera obtener. Pero insisto: como México hizo escuela, corrió el riesgo de que algunas de sus decisiones no resultaran o los resultados fueran distintos a los pensados.
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¿Cuáles son los principales riesgos y beneficios de estas concesiones?
-No veo grandes riesgos. Si se paraliza una obra, hay un mandato constitucional de libre tránsito que la autoridad puede hacer cumplir; el concesionario no puede subir las tarifas indiscriminadamente pues están reguladas por ley; si no hace la inversión que prometió se le quita la concesión. En cuanto al riesgo de monopolio, el volumen de recursos que se necesita para adjudicarse todas las carreteras licitadas es extremadamente alto y existe un sistema regulatorio que no lo permitiría.
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Para el concesionario, los riesgos más importantes serían el de la construcción, si no previó bien, inicialmente, el costo del proyecto; si no consigue los recursos para hacerlo, pero es poco probable porque el mercado financiero está a la búsqueda de proyectos atractivos, como éste; el riesgo de tráfico está superado porque se concesionan ampliaciones de carreteras existentes, con tráfico conocido; riesgo político: que el Parlamento decidiera, por consenso, recuperar las carreteras, pero eso tiene que ver con el compromiso de los concesionarios de cumplir lo prometido, por lo que será muy difícil que esta situación se materializara.
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En cuanto a los beneficios para el país, están asociados a poder duplicar la cantidad de recursos destinados a estas obras en un plazo relativamente corto y aumentar la eficiencia en la gestión. Pensamos tener 35 proyectos concesionados de aquí a tres años.