Transporte <br>El costo de moverse sin a
Caos. Día a día, más de 17 millones de personas tienen que lidiar en una ciudad que, entre otras cosas, está mal comunicada. Los 2.7 millones de vehículos automotores que circulan en ella constituyen uno de sus mayores dolores de cabeza.
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No tendría que ser así necesariamente. En la ciudad de Los Angeles, California, hay casi 7 millones de autos para 12 millones de habitantes y, sin embargo, ahí la vida no resulta caótica. La diferencia radica en cómo y hacia dónde se mueven esos vehículos. De los 3.1 millones de viajes que los capitalinos realizan por día, más de 60% son utilizando el transporte público de baja capacidad, como autos particulares, microbuses y taxis, y sólo una cuarta parte utiliza medios colectivos de alta capacidad, como Metro, trolebús, tren ligero y autobuses.
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Esta desproporción entre los distintos tipos de transporte se traduce en la generación de 70% de la contaminación del aire de la ciudad, congestionamientos viales y mayores costos para las empresas. De la energía que se consume en los desplazamientos de millones de personas y productos dan una idea los 44 millones de litros de gasolina que se venden al día en la ciudad y los 110 minutos que, en promedio, cada capitalino sacrifica de su tiempo libre para transportarse. En suma, los capitalinos invierten más de 16 millones de horas en transporte, que equivalen al trabajo de 1,000 obreros durante siete años. Eso ocurre todos los días.
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El automóvil es uno de los pocos que ganan con este (des)orden de cosas. De hecho, ha cambiado las relaciones entre los habitantes de la ciudad de México y ganado la batalla a sistemas de transporte por los cuales están apostando las principales metrópolis del mundo, como es el transporte eléctrico de alta capacidad. El Metro, que está más acorde con estas tendencias, llegó tarde a la ciudad: sus 178 kilómetros de longitud sólo cubren 20% del Área Metropolitana de la Ciudad de -México (AMCM). Hasta ahora, su expansión dista mucho de ser acelerada.
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DERROCHE
-Bajo la premisa de que había que aprender a administrar la abundancia, dictada a finales de los años 70 por un jubiloso José López Portillo a propósito del auge petrolero, emergió uno de tantos espejismos económicos en la historia mexicana. Para celebrar “los nuevos tiempos”, se construyeron los ejes viales, a los cuales sobrevino el segundo gran boom que llenó la ciudad de vehículos de baja capacidad.
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Desde los años 20, la capital mexicana tenía una red de tranvías eléctricos, semejante en longitud a la actual red del Metro y que conectaba todos los puntos de la ciudad de entonces. Pero tenía un “defecto”: un sindicato fuerte y beligerante. A finales de la década, el presidente Álvaro Obregón, que no veía con buenos ojos su combatividad, desmanteló la organización. Provisionalmente, esquiroles contratados por el gobierno se harían cargo del servicio de transporte en viejos camiones de carga.
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Así nació el servicio privado de transporte en la ciudad de México y, en general, el predominio de los automotores entre los medios de transportación –algo que, cada nuevo regente, designado por voluntad presidencial, se ha encargado de cultivar–. Al inicio de los años 80, ante la escandalosa ineficacia del “pulpo” camionero, las autoridades estatizaron el transporte y crearon Ruta 100. La nueva empresa, cuya longevidad no superó los 10 años, llegó a succionar 26% del presupuesto anual de la ciudad. Murió como nació: en medio del escándalo. Como todo mundo sabe, con los colectivos las cosas no han sido distintas. Muy pronto, las peseras se convirtieron en un peligro para los usuarios, y sus sucesores, los microbuses, son hoy sinónimo de problemas: el servicio es pésimo; son, además, los responsables de crear nudos viales en múltiples puntos de la ciudad, de buena parte de la contaminación atmosférica y de numerosos accidentes, son fuente de corrupción y, con todo, son incapaces de resolver los problemas de transporte de la ciudad.
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Opacado por el escándalo, el sistema de transporte eléctrico avanza, en cambio, a vuelta de rueda. Si bien los proyectos de crecimiento del Metro no están congelados, su expansión ha sido reajustada de acuerdo con decisiones sexenales desde su inauguración en 1969. Las políticas de transporte de los últimos 15 años han recurrido poco a la ampliación del Metro, centrándose en cambio en la construcción de vialidades, pasos a desnivel y puentes para hacer más fluido el tránsito automotor.
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“El verdadero compromiso no era generar empleo, sino beneficiar a ciertas armadoras de microbuses y a los concesionarios”, dice el diputado Pablo Jaime Jiménez, líder de la Comisión de Protección Civil de la Asamblea Legislativa del Distrito Federal (ALDF). En el gobierno de Carlos Salinas de Gortari se destinaron más de $30,000 millones de pesos al estímulo del uso del automóvil a través de subsidios, préstamos para adquisición de taxis y microbuses y reducciones de impuestos a las empresas automotrices.
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La medida tuvo efectos claros. De hacerse cargo de 15% de los viajes que se realizaban en la ciudad en 1985, los colectivos pasaron a cubrir 76% de ellos en 1996. El Metro, en cambio, quedó rezagado, con sólo 8% de los viajes el año pasado.
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Ruta 100 perdió también 23% de cobertura en sólo siete años, que concluyeron con la declaración de quiebra que hizo el gobierno capitalino en 1992. A la fecha, el conflicto desatado entre los trabajadores y el gobierno de Óscar Espinosa Villarreal le ha impedido a éste cumplir con el prometido -reemplazo de la empresa estatal por empresas privadas.
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Pero este congestionamiento de intereses no sólo tiene atrapada a la política de transporte de una de las ciudades más grandes del mundo, sino que, congestionamiento al fin, ha contribuido al deterioro de la calidad del aire: una de las mayores preocupaciones de la ciudadanía.
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La alerta roja se activó a principios de los años 90, lo que marcó el nacimiento del programa “Hoy no circula”, cuyo objetivo es sacar de la circulación cada día de la semana 20% de los vehículos. Para evadirlo, los capitalinos con recursos económicos adquirieron nuevos vehículos, con lo cual aumentó el parque vehicular y el objetivo del programa, en lo relativo al número de autos en circulación, se cumplió sólo parcialmente. Esta decisión de la población fue un voto de desconfianza al transporte público –el renglón que más recursos consume del presupuesto capitalino.
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Pero los gastos que el gobierno de la ciudad realiza permanentemente en nuevas obras viales, control del tráfico vehicular y los distintos programas para contrarrestar la contaminación ambiental, tienen una dosis de subsidio indirecto al transporte automotor, señalan especialistas. Por la manera en que el Departamento del Distrito Federal estructura su presupuesto, es difícil calcular a cuánto asciende el costo real del -actual modelo de transporte, dice el investigador universitario Bernardo Navarro Benítez.
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DECADENCIA
-Un refugio para los millones de desempleados que resultaron de las sucesivas crisis económicas de los años 80 fue el transporte privado, en el que han encontrado lugar un millón de personas. “Fue un pragmatismo muy eficiente a corto plazo, pero que en el mediano y largo plazos hipotecó fuertemente el futuro de la ciudad al imponerle un sistema obsoleto de transporte”, acusa Navarro.
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Investigador de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM), Navarro llama artesanal a la actual organización del transporte público basada en unidades de baja capacidad. Los propietarios y/o operarios de taxis y microbuses carecen de estructuras administrativas, regulación y planeación que garantice un sistema eficiente. Esta lógica ha conducido a un esquema de transporte más obsoleto que el que buscaba corregir; muchas de las rutas de colectivos, por ejemplo, compiten directamente con las líneas del Metro, lo que delata una duplicación de recursos.
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ANARQUÍA
-Las miles de unidades de baja capacidad, en efecto, crearon empleos y corporaciones. “Políticamente, este tipo de organización es aprovechada por líderes que utilizan a sus agremiados en función de sus intereses políticos”, dice Navarro. Ése es el origen de un esquema que ha propiciado la anarquía en las calles y avenidas de la ciudad. “Tienen como rehén a la ciudad –dice el arquitecto Jorge Legorreta–, circulan sin orden y provocan un caos vial cotidiano”.
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Este desorden ha alejado a la iniciativa privada. Hasta la aparición de la nueva Ley de Transporte, promulgada por la pasada Asamblea, el sector era un territorio vedado para los empresarios. De algún modo lo sigue siendo, dada la oposición a la ley de las organizaciones de taxistas y colectivos.
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Para la iniciativa privada que opera en la ciudad, el del transporte no es -precisamente su tema predilecto. Cotidianamente, compañías repartidoras de alimentos, transportistas privados y otros prestadores de servicios deben lidiar con los problemas de una ciudad obesa y, en ciertas zonas y a ciertas horas, -arteroesclerótica. Javier Vargas, gerente de la empresa de mensajería DHL, afirma que el caos vial incrementa en 35% sus costos de operación. “Mensualmente gastamos $200,000 pesos en gasolina para nuestra flotilla de un centenar de vehículos: es un gasto desmesurado que no se justifica con decir que esta es una de las ciudades más grandes del mundo”. La saturación de vehículos en las calles obligó a la empresa a contratar más operarios con el inaudito fin de que, mientras uno de ellos recoge o entrega un envío, el otro se dedique a dar vueltas a la manzana, con la sobrecarga en el tráfico y la contaminación que ello implica.
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Un plan metropolitano de transporte público resolvería parte de la anarquía en el sector, coinciden urbanistas. Pero aún así, habría que salvar otro bache: la falta de coordinación entre el DF y el Estado de México para encontrar soluciones integrales. “Se necesita mayor grado de voluntad por parte de las autoridades, sobre todo de las del Estado de México, para las cuales un sentido del orgullo mexiquense mal entendido ha llevado a que históricamente no se tomen decisiones comunes”, afirma Navarro.
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VICIO
-Desde los años 20, cuando Obregón sacrificó la red de tranvías, una constante ha sido “el autoritarismo cotidiano y los oscuros intereses han impedido que se pueda armar un buen modelo de transporte metropolitano”, comenta Navarro. Desde su arribo a México, a mediados de los años 30, las empresas automotrices hicieron confluir la política de transporte de la capital del país con sus objetivos comerciales.
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“Lo grave –señala Jiménez– es que se han establecido fuertes compromisos con las vendedoras de autos, y todavía vemos caciques como Carlos Hank González o Rubén -Figueroa (ambos con cargos públicos de importancia en décadas pasadas) que se han beneficiado enormemente con esas políticas, pues resulta que, por coincidencia, también son dueños de distribuidoras de autos”.
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Si la Revolución Mexicana se hizo sobre rieles de tren construidos por decisión de Porfirio Díaz, la posrevolución ha caminado sobre los intereses del neumático moderno. La falta de transparencia en las licitaciones públicas de transporte ha dado lugar a alianzas poco claras, como la que se firmó en la creación de Ruta 100 con la armadora Dina, cuyos motores –se comprobó más tarde–, eran más contaminantes y perecederos que los de sus competidoras Mercedez-Benz y Ford.
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LIGEREZA
-Así como en las calles los problemas vinculados con el transporte se han multiplicado, las autoridades se han encargado de promulgar reglamentos y crear numerosas instancias; pero no han resuelto el problema.
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Además de la Ley de Transporte, que sustituye a una vieja legislación de 1942, la Secretaría de Transporte y Vialidad ha publicado seis reglamentos afines (de tarifas, registro público de transporte, transporte de sustancias, materiales y residuos peligrosos, tránsito, estacionamiento y transporte urbano de pasajeros y de carga).
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Existen además organismos asesores para la toma de decisiones de las autoridades en la materia, como el Consejo Asesor de Transporte y Vialidad del DF, la Comisión de Transporte y Vialidad del Consejo de Desarrollo Urbano del DF y la Comisión Metropolitana de Transporte y Vialidad.
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Sólo que este marco jurídico y su estructura institucional van en sentido contrario respecto de los intereses privados –tanto de empresas de transporte como de organizaciones de taxistas y de colectivos.
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Asimismo, la actitud de las autoridades ha sido contradictoria. Por un lado, piden mayor participación empresarial en el transporte de alta capacidad; sin embargo, deja intactas las leyes que, como en el caso del Metro, impiden la participación de capital privado en su construcción y funcionamiento.
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Una especie de reconocimiento tácito de que las cosas no le han funcionado al gobierno en esta materia es la aplicación de paliativos, como el programa “Hoy no circula” y las recomendaciones a la población de no salir de casa en los días de alta concentración de contaminantes en la atmósfera capitalina.
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NEGLIGENCIA
-Hace 20 años las condiciones del transporte no eran ideales, dice Navarro, pero la ciudad estaba a tiempo de que se tomaran decisiones que evitaran lo que hoy viven los capitalinos. El caso es que ahora priva más la cultura de la sumisión y el ataque a “cadáveres” políticos que la de denunciar valientemente las fallas, dice a su vez Jiménez.
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La tarea más urgente hoy en día es hacer transparente el conjunto de relaciones de quienes están involucrados en esta actividad y terminar con el corporativismo. “Es de esperarse que el nuevo gobierno combata la corrupción y que no caiga en la tentación de una nueva corporativización, pero ahora amarilla”.
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Aunque también debe replantearse la relación entre autoridades e iniciativa privada, sugiere Legorreta. “No se trata de suprimir a las empresas privadas, sino de provocar una reflexión colectiva sobre el desarrollo del transporte en nuestra capital”.
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Por lo demás, tampoco se trata de empezar de nuevo. Como transporte urbano y como red de cercanías, ambos entrevistados coinciden en que el tren debe ser integrado a un sistema metropolitano de transporte, con las distintas modalidades, en el que el gran ausente, el capital privado, tenga participación. “Si el gobierno, los empresarios y los capitalinos no hacen un esfuerzo para echar a andar un plan metropolitano de transporte que tenga como eje principal al tren, es difícil pensar que la región central del país tenga viabilidad dentro de dos décadas”, advierte Navarro. Dice Legorreta que “si seguimos dando prioridad al transporte automotor sobre el eléctrico, en el año 2010 tendremos que romper miles de calles como se hizo en 1977 con los ejes viales”.
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Para hacer esto posible, el gobierno que inicia su gestión el 5 de diciembre tendrá que hacer un reordenamiento del esquema actual de transporte y convencer a la ciudadanía de que aún es posible un cambio.
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Habrá algunos problemas para que Cuauhtémoc Cárdenas pueda llevar esto a cabo. Los analistas consideran que la inercia de 60 años de corrupción le atará las manos, aunque sí podrá, anticipan, sentar las bases institucionales y financieras para que a partir del año 2000 existan ya alternativas concretas de transporte racional para la ciudad.
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Pero Cárdenas tiene otros planes para ese año. De persistir su interés por participar en la contienda por la presidencia, a realizarse a la mitad del año 2000, tendría que separarse del cargo seis meses antes, con lo cual su periodo, de por sí breve, se reduciría a escasos dos años.
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La pregunta es si quienes votaron por él están dispuestos a darle opciones. Navarro cree que no. “Es una cuestión de subsistencia y de calidad de vida...De ese tamaño está la cosa”.