Bonanza a medias
A finales de 2011, Félix Guillén logró un ascenso. Luego de 13 años como responsable de las tres plantas de Ford en México, se convirtió en el director de Manufactura de la armadora en la región Asia-Pacífico y África.
El ingeniero mexicano llamó la atención de los directivos globales de Ford por posicionar la planta de ensamble y estampado en Hermosillo, Sonora, como la más productiva de la armadora en el mundo. Su ascenso significa que dejará de ser un especialista en ensamblaje para convertirse en un experto en procesos automotrices.
La industria automotriz en México necesita una evolución similar a la de Guillén. En su rol de centro de ensamblado de vehículos, México ya logró ser el noveno productor de autos en el mundo y el cuarto exportador. El siguiente paso para la industria es incrementar el valor de sus vehículos exportados. Para lograrlo, debe dejar de enfocarse en la manufactura a bajo costo y centrarse en la investigación y el diseño.
El siguiente paso
El año pasado Chevrolet decidió renovar su modelo subcompacto Aveo. La actualización del modelo 2011 estuvo a cargo de sus ingenieros en el Centro Regional de Ingeniería de la armadora en Toluca y en su planta en San Luis Potosí. Éste fue uno de los 2,267 proyectos para 12 plataformas globales de vehículos que los ingenieros de General Motors realizaron el año pasado. Con esta decisión, la armadora intentó foguear a sus ingenieros en el diseño y desarrollo automotriz, explica Salvador Saavedra, vicepresidente del sector de la industria automotriz de la Cámara Nacional de Transformación.
De hecho, el diseño y desarrollo de productos es el área menos desarrollada de la industria automotriz en México, y por tanto, la de mayor potencial, según un estudio elaborado por la consultora A.T. Kearney para la Asociación Mexicana de la Industria Automotriz y la Industria Nacional de Autopartes. Pese a que este ramo emplea a poco más de 4,000 personas (6% del total de trabajadores de la industria), aporta casi 17% del valor agregado. Es decir, el diseño y desarrollo automotriz genera casi cinco veces más valor que el ensamble de vehículos.
La mesa puesta
Así como México aprovechó su ubicación geográfica para la manufactura automotriz, ahora debe enfocarse en centros de desarrollo para atender las 11 plantas de vehículos y motores y las 1,300 fabricantes de autopartes del país, dice Luis Lozano, socio de la Industria Automotriz de la firma PwC.
Los ingenieros automotrices mexicanos no sólo son muy capaces, sino que cobran mucho menos que sus pares en otros países desarrollados. Un ingeniero mexicano gana alrededor de 60,000 dólares al año, mientras que uno estadounidense cobra casi el doble, estima Marcos Pérez, director de Desarrollo de Producto de Ford México. "Si un ingeniero alemán te cobra 20 pesos y uno mexicano -igual de capaz- te cobra 1 peso, ¿con quién te irías?", pregunta Ezequiel Ruiz, profesor de la Facultad de Ingeniería de la Universidad La Salle, quien trabajó 27 años como ingeniero para el área de Calidad de Ford México.
La consolidación de México como un centro de diseño y desarrollo automotriz le permitiría a esta industria tener mejores expectativas de exportación. No sólo podría atender mejor el mercado estadounidense, sino que podría consolidarse en los mercados europeos, asiáticos e incluso el africano, dice Guido Vildozo, analista de la consultora automotriz Global Insight.
Sin embargo, hasta ahora esta evolución se ha regido por esfuerzos individuales de algunas marcas, dice Andrés Lerch, líder del sector automotriz en México de Ernst & Young.
Ford México tenía hace 12 años una plantilla de 40 ingenieros dedicados al desarrollo de nueve productos. Hoy en día, la armadora tiene 833 de estos profesionales y para el próximo año serán 1,000.
"El impulso en este escenario nos ha permitido ser parte de los grupos de trabajo de ingeniería que encabezan proyectos", dice Pérez, el director de Desarrollo de Producto de Ford de México. "De hecho, México tiene la responsabilidad de cuatro nuevos vehículos para la corporación".
Aunque los ingenieros mexicanos que trabajan en las armadoras tienen la misma capacidad que los estadounidenses, el gran obstáculo para que México se convierta en una potencia mundial en temas de diseño y desarrollo automotriz es la escasez de ingenieros, asegura David Rojas, director de Ingeniería de General Motors México. El estudio de A.T. Kearney identificó que en 2010 existió un déficit de 500 ingenieros. En 2013, ese déficit podría llegar hasta los 1,100 profesionales.
En México hay poco más de 750,000 estudiantes de ingeniería, según datos de ProMéxico. Pero de ésos, el año pasado sólo 700 se especializaron en ingeniería automotriz (un 60% de lo que la industria requerirá el próximo año).
El reto es que el gobierno mexicano identifique modelos educativos exitosos para desarrollar nuevo talento y los lleve a cabo en conjunto con la iniciativa privada, dice Luis de la Calle, director general de la consultora De la Calle, Madrazo y Mancera, quien fue subsecretario de Negociaciones Comerciales Internacionales en la Secretaría de Economía y ministro para Asuntos Comerciales de la Embajada de México en Estados Unidos.
Para el ex funcionario, la clave es que el gobierno mexicano entienda que el país no sólo puede ser el mejor ‘maquilador' de autos, sino que tiene el potencial para convertirse en un verdadero centro regional en el desarrollo y diseño automotriz, lo que atraería más tecnología e inversiones y generaría mayor valor y riqueza para la industria. En 2011, el valor promedio de los autos importados fue de 17,981 dólares, frente a los 15,256 de los exportados.