El Suburbano está ‘perdiendo el tren’
El Tren Suburbano, que estimaba trasladar a 280,000 personas por día, trabaja a la mitad de su capacidad en su ruta principal de Buenavista a Cuautitlán, con tan sólo 150,000 pasajeros a bordo en promedio, cifras que no lo consolidan como un negocio rentable.
Aunque cubre los gastos de operación, los ingresos no alcanzan para cubrir los créditos y las amortizaciones de CAF, firma concesionaria y socio mayoritario, dice Maximiliano Zurita, director de la empresa.
Para rescatar el proyecto existen dos opciones: extender su trayecto hacia el municipio mexiquense de Huehuetoca, como estaba previsto en el proyecto original, y aumentar así su número de usuarios e ingresos.
La extensión de la ruta aportaría al Suburbano entre 90,000 y 120,000 pasajeros más, dice Zurita.
La segunda opción es esperar que el gobierno del Estado de México cumpla los convenios firmados en 2005 para reordenar su transporte y alimentar con pasajeros las siete estaciones actuales del tren.
Incumplimiento de las autoridades
Zurita atribuye la falta de pasajeros del Suburbano a incumplimientos de los gobiernos federales y del Estado de México.
"El Estado de México no cumplió con los convenios de reordenamiento de las rutas de transporte que alimentarían el Suburbano y la SCT dejó pendientes obras viales, puentes vehiculares y accesos que facilitarían el tránsito hacia las estaciones", asegura.
La SCT admite esta versión en el Libro Blanco, un informe de la dependencia sobre el proyecto, que la falta de pasajeros se debe a un programa poco efectivo de rutas de transporte que alimenten el Suburbano por parte del gobierno del Estado de México.
Ello ocasionó que, desde el inicio, "los ingresos obtenidos por la prestación del servicio fueran insuficientes para pagar el arranque de los gastos de operación y mantenimiento, así como los compromisos de pago del servicio de la deuda", dice el reporte.
Más recursos no son la solución
La concesionaria CAF había solicitado créditos por 3,414 millones de dólares para realizar el proyecto. Pero a falta de ingresos suficientes por la operación del tren, tuvo que pagar el costo de los préstamos echando mano del fondo de contingencia, compuesto por recursos del Fideicomiso Nacional de Infraestructura.
La firma tuvo que recurrir al primer fondo de contingencia gestionado por el gobierno. En lugar de los 1,300 millones de pesos presupuestados, el gobierno le dio a la empresa 1,630 millones.
CAF demandó al gobierno para terminar con la concesión. La posibilidad de quiebra y suspensión del servicio obligaron a las partes a negociar. El gobierno alimentó un nuevo fondo de contingencia con 2,340 millones de pesos para el pago de la deuda. Extendió la concesión de 30 a 45 años y asumió las pérdidas del primer fondo de contingencia a cambio de 49% de las acciones del Suburbano.
Entre recursos privados y del gobierno federal se han invertido y comprometido 13,970 millones de pesos. La empresa usó 4,210 millones de pesos entre capital propio y créditos solicitados.
Según la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), el gobierno federal ha ejercido y comprometido 9,760 millones, 40% más que los aprobados por la Secretaría de Hacienda en 2003, cuando autorizó el presupuesto para el Suburbano. Esto incluye un segundo fondo de contingencia que aún no se ejerce y obras pendientes y en proceso.
El dedo en el renglón
En el segundo semestre de 2013, CAF presentará al gobierno federal el proyecto de extensión a Huehuetoca, que tendrá un costo cercano a 800 millones de pesos. También hace estudios para reestructurar las rutas del transporte mexiquense y alimentar con más pasajeros al Suburbano.
En tanto el costo financiero de la deuda se cubrirá con el dinero del segundo fondo de contingencia. "Éste es un préstamo que deberá pagarse", dice Zurita.
El futuro del Tren Suburbano dependerá de que el gobierno federal se decida por alguna de las opciones que presente CAF. Ninguna salida excluye a la otra.