Logística... de puerto a puerto
Si se mira un mapa mundial, es fácil entender por qué México es una plataforma logística por excelencia: su ubicación le ofrece un acceso privilegiado a Estados Unidos (EU) y Canadá y conectividad marítima con Asia, Europa y Sudamérica. ¿Se puede pedir algo más? Sí, las facilidades para llegar a serlo. Y una de ellas es contar con la infraestructura carretera adecuada para facilitar la logística de las firmas manufactureras que participan en el comercio exterior.
Ante esta necesidad, el gobierno mexicano ha planeado reestructurar la red carretera nacional con el fin de mejorar la conexión entre los puntos de producción, puertos y fronteras, lo cual, de llegar a concretarse, podría traer beneficios tales como mejorar la relación puerto-ciudad, desarrollar la producción industrial en el Sureste del país y agilizar la actividad comercial en la zona Centro-Norte.
No obstante, la configuración de la red carretera nacional no ha sido equilibrada debido a la centralización de su ubicación, ya que las principales vías confluyen hacia el centro del país, explica Ignacio Martínez Cortés, especialista en negocios internacionales y comercio exterior.
Otra particularidad de la red carretera actual es su ‘verticalidad', dice Martínez Cortés, ya que se priorizó la construcción de corredores troncales que conectan las regiones Centro-Norte del país, sobre las vías transversales que lo comunican de este a oeste.
Esto se debe a que México tiene un interés primordial en su relación comercial con EU, puesto que dirige 85% del volumen de sus exportaciones totales a este país, que al mismo tiempo lo provee de 51% de sus importaciones, de acuerdo con datos de la Secretaría de Economía (SE).
"La dependencia comercial de nuestro país hacia EU ha devenido en una concentración de las actividades económicas en las regiones Centro y Norte de México, por lo que se ha priorizado la construcción de canales de comunicación de norte a sur", asegura Martínez Cortés.
El director general de Autotransporte Federal de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), Miguel Elizalde Lizárraga, comenta que la provisión de redes de infraestructura física representa uno de los factores indispensables para el desarrollo de la actividad productiva, a fin de crear una mayor conexión del territorio nacional y de reducir los costos logísticos.
En territorio nacional se mueven alrededor de 474,000,000 de ton de carga anuales, de las cuales 56% se moviliza por autotransporte, según datos de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).
Pese a ello, hasta el año 2007, la longitud de la red carretera de México alcanzaba una extensión de 352,000 kilómetros (km), equivalentes a la longitud de 54 murallas chinas, de los que únicamente 34.46% correspondía a vías pavimentadas, 43.2% a vías revestidas, y el resto a caminos de terracería y brechas mejoradas, de acuerdo con informes de la sct.
Según una encuesta realizada por Manufactura a 123 empresas de diversos sectores a nivel nacional, para conocer el impacto que tiene la configuración actual de la red carretera en su competitividad, 37.4% de los encuestados considera que el estado físico de las vías es ‘malo', mientras que 52% califica el trazado de la red actual como ‘regular' para el traslado de sus productos.
Además, 30% de los participantes coincide en que las vías carreteras usadas para el traslado de sus productos resultan costosas y 22.5% las califica como inseguras, por lo que resultan poco eficientes para el traslado de productos.
Con el fin de ampliar y renovar la red existente, hace tres años se lanzó el Programa Carretero 2007-2012 que contempla 100 proyectos estratégicos para modernizar y construir carreteras interestatales, libramientos y accesos. La SCT estima que por cada peso invertido por el sector público en infraestructura carretera se perciben siete pesos de inversión privada, lo que significa que la inversión podría ascender a 238,000 mdp.
Del monto presupuestado para este programa, 71% está destinado a la construcción de infraestructura carretera, caminos rurales y alimentadores, 28.6% a su conservación y mantenimiento, en tanto que el porcentaje restante está asignado a la realización de estudios técnicos para construcción.
VÍAS PUERTO A PUERTO
Dentro de las prioridades del Programa Carretero 2007-2012 está la construcción y modernización de vías transversales para mejorar la conectividad de la red de y hacia puntos de producción, puertos y fronteras, explica Elizalde Lizárraga.
El funcionario de la sct opina que esto permitiría agilizar el flujo de productos y mercancías de Este a Oeste al evitar el paso ‘casi obligado' por el centro del país, lo que reduciría los tiempos de traslado y los costos logísticos.
En México, las empresas destinan en promedio 10.4% de sus ingresos en el traslado de sus productos, según la Evaluación del desempeño de las cadenas de suministro en México, realizada por la Secretaría de Economía (se), en 2010.
Por otro lado, de acuerdo con Elizalde Lizárraga, la construcción de corredores transversales facilitaría la consolidación de los puertos comerciales del país como nodos de enlace estratégico entre los orígenes y destinos de las cargas, tanto para servicios de importación como de exportación.
"Conectar de manera directa a puertos estratégicos del Pacífico, como Manzanillo y Lázaro Cárdenas, con los puertos clave del Golfo, como Veracruz, Tampico y Altamira, permitiría desahogar de manera rápida y barata el flujo comercial de México hacia eu", agrega.
MÁS INFRAESTRUCTURA
El puerto de Manzanillo, Col, es el principal vínculo entre Asia, el Océano Pacífico y el corredor industrial y comercial más importante del país, que está constituido por los estados de Aguascalientes, Jalisco, Guanajuato, Coahuila, el Distrito Federal (DF) y Nuevo León, de acuerdo con la Administración Portuaria Integral (API) de Manzanillo.
En este puerto operan algunas de las empresas más dinámicas, como el Consorcio Minero Benito Juárez-Peña Colorada, con el yacimiento de fierro más prolífico de México; la planta de Cementos Apasco, que produce 2,500,000 tons anuales de cemento; así como las embarcaciones que capturan, procesan y distribuyen más productos de atún en el país.
Actualmente, cuenta con 17 posiciones de atraque y 14 hectáreas (ha) de almacenamiento. Las 26 líneas navieras que escalan de forma regular en Manzanillo lo conectan con 74 destinos en el mundo, siendo estratégico para el comercio con eu, Canadá, Sudamérica y los países en la cuenca del Pacífico.
El otro puerto clave del Pacífico es Lázaro Cárdenas, Mich, ya que su zona de influencia concentra, además de esta entidad, Guerrero, Querétaro, Estado de México, DF y Morelos, donde se concentra 49% de la industria manufacturera.
Según la API de Lázaro Cárdenas, su área externa de influencia se circunscribe a la costa Oeste de Norte América con eu y Canadá; Centro América con Guatemala, El Salvador, Ecuador, Colombia, Panamá; en Sudamérica con Chile, Argentina, Perú; y en la cuenca del Pacífico Oriental, con Japón, Malasia, Filipinas, Singapur, Taiwán, Corea, Rusia, China, Taiwán, Indonesia, Tailandia, Pakistán, Nueva Zelanda y Sudáfrica.
En el Golfo de México, el puerto de Veracruz tiene una extensión de más de 600 has, en tierra y agua, con 19 posiciones de atraque en nueve muelles con terminales de contenedores, usos múltiples, automóviles, fluidos y graneles minerales y agrícolas, de acuerdo con datos de la API. La mercancía que se transfiere en este puerto es para consumo interno y exportación hacia y desde Florida, Europa y el Norte de África. Además, este recinto es el principal punto de exportación de automóviles.
Tampico y Altamira son los puertos clave de Tamaulipas. El primero es considerado el segundo puerto de altura en importancia en el Golfo de México y a nivel nacional, debido a que ocupó el tercer lugar en el manejo de carga general suelta y granel mineral, el quinto sitio granel agrícola y el cuarto puesto en carga contenerizada, de acuerdo con el Programa Maestro de Desarrollo Portuario 2007-2012.
Tampico es el líder nacional en el manejo de acero en sus diversas presentaciones; en cuatro meses de 2008 movió 335,000 ton de importación de este metal.
Además, es una puerta importante para el comercio exterior en materia industrial, agrícola y mineral gracias a sus conexiones ferroviarias y carreteras con los principales corredores industriales del país y enlaces marítimos con el mundo. Sus conexiones más importantes son con Japón, Rusia, Canadá, eu, Bélgica, Australia, Alemania, Brasil, Inglaterra, Cuba, Bahamas, Panamá, Chile y Colombia.
El área de influencia del puerto de Altamira se encuentra significativamente representada por 13 estados del Centro y Noreste de la República, en los que se albergan los principales centros de producción de materias primas y manufactura, destacando por su importancia industrial nl y Coahuila, Tamaulipas y SLP, que en su conjunto aportan más de 50% al origen de las importaciones y el destino de las exportaciones.
Mazatlán, Sin, y Salina Cruz, Oax, son dos puertos que si bien no tienen una cobertura e influencia nacionales, son clave para el comercio interior y exterior debido a que son puntos estratégicos de enlace con la costa occidental de México y las ciudades de Los Ángeles, eu y Panamá, Pan, en el caso de Mazatlán, y con la región Sur y Sureste del país en el caso de Salina Cruz, explica Martínez Cortés.
En materia comercial, Mazatlán sirve a los estados de Nayarit, Durango y Jalisco; también es proveedor de suministros para la península de Baja California. De las cargas que se manejan en el puerto de Mazatlán, 85% son garbanzo, atún, tomate y frijol. Últimamente se ha agregado la exportación de vehículos, representando 15% de sus ingresos.
Salina Cruz realiza el intercambio de carga con Veracruz, Chiapas, Oaxaca, Tabasco, Campeche, Quintana Roo, Yucatán y Puebla. Además, en ese lugar se encuentra una de las refinerías más importantes del Pacífico mexicano, llamada Ingeniero Antonio Dovali Jaime, a cargo de Petróleos Mexicanos (Pemex).
PROYECTO INTEGRAL
Para agilizar el flujo comercial ciudad-puerto-frontera es insuficiente reestructurar la red carretera actual con vías transversales que permitan conectar al país de Este a Oeste, dado que es necesario promover y facilitar la inversión para equilibrar los niveles de producción en todas las regiones del territorio, opina Martínez Cortés.
"La brecha entre la actividad económica registrada en el Norte y Centro del país es grande en comparación con la producción generada en el Sur-Sureste, desigualdad que se ve reflejada en la participación exportadora de cada región, pues mientras que el Centro-Norte aporta 90.4% de las exportaciones de México, la Sur-Sureste participa con 1.7% del total del volumen de carga exportada".
Además, es necesario diversificar el modo de transporte que se utilizan para el traslado de las mercancías, ya que actualmente alrededor de 80% de la carga que se mueve por vía terrestre se transporta por carretera, cuando el ferrocarril ha demostrado ser una opción más eficiente, con costos competitivos, sobre todo en distancias largas, explica Eduardo Asperó, presidente de la Asociación Mexicana de Transporte Intermodal (AMTI).
"Al diversificar las vías y medios de transporte de las mercancías será posible reducir los costos logísticos de las empresas y por ende del país, el cual actualmente es 50% más elevado que el de otros países, lo que nos ha colocado en una posición de desventaja".
De acuerdo con el Programa Nacional de Desarrollo Portuario 2007-2030, invertir en infraestructura carretera para mejorar la conectividad puerto-ciudad-fronteras es uno de los aspectos que debe contemplar un proyecto integral, ya que para lograr el desarrollo de las zonas costeras de nuestro país también es necesario fomentar la competitividad de actividades portuarias, buscar la descentralización de la industria, atraer y facilitar la inversión pública y privada, e impulsar el desarrollo de nuevos puertos.
