DF paso ineludible
Distribuir insumos y productos en la zona Centro del país se ha vuelto un verdadero reto logístico para las empresas. Invertir en más infraestructura carretera parece ser la apuesta del gobierno federal para agilizar los traslados de mercancías; sin embargo, académicos y empresas coinciden en que más allá de construir vías inconexas a nivel local, es necesario apostar por una configuración de plataformas logísticas regionales que faciliten la multimodalidad.
En México, el grueso de la carga (53%) que se mueve a nivel nacional se traslada en autotransporte. En barco se mueve cerca de 34%; en ferrocarril, 12 y en avión, 1%. Esto muestra la brecha entre los distintos sectores de transporte.
"El transporte multimodal ya no debe representar una amenaza para cada uno de los sectores existentes, sino que cada uno debe funcionar como eslabón dentro de la cadena logística", dice José Refugio Muñoz, director general de la Cámara Nacional del Autotransporte de Carga (Canacar).
Mover toda la carga en un sólo modo de transporte puede resultar riesgoso, advierte el directivo, pues si en algún momento la infraestructura que soporta las operaciones—ya sea del autotransporte, ferrocarril, avión o barco—se vuelve inoperante, como sucedió en Veracruz, en septiembre pasado, se co-rre el riesgo de ya no poder distribuir la carga.
Ante esta situación, algunas compañías ya han optado por el uso del transporte multimodal. La empresa de paquetería dhl, por ejemplo, en su hub ubicado en el Aeropuerto Intercontinental de Querétaro combina autotransporte con transporte aéreo, esto permite movilizar 40 toneladas (TON) de carga diariamente, explica Luis Eraña, director de DHL Express México.
Por otro lado, Francisco Ortiz, gerente de Operaciones de la planta Sanivex de Helvex, ubicada en Apaseo El Grande, Gto, asegura que si se contara con infraestructura ferroviaria cerca de la fábrica, la firma podría utilizar el ferrocarril para traer materia prima del Norte del país, pues en algunas distancias puede ser hasta 70% más barato que el autotransporte.
Tanto el directivo de Canacar como los de las empresas DHL y Helvex, coinciden en que la inversión en infraestructura debe ser equilibrada para permitir el desarrollo de las distintas alternativas de transporte, ya que la logística no debe estar supeditada a un solo sector.
Y es que el hecho de construir carreteras que impulsen la eficiencia del autotransporte es sólo una parte, pero también se debe invertir en impulsar infraestructura portuaria, plataformas de carga en las terminales de los aeropuertos y en vías ferroviarias, con el fin de tener una logística más eficiente, en especial en la zona Centro del país, que es la región que mayor crecimiento urbano registra.
CUELLO DE BOTELLA
La región Centro del país, que abarca los estados de Hidalgo, Puebla, Morelos, Estado de México y el Distrito Federal, es la zona más poblada de México.
Tan sólo en la Zona Metropolitana del Valle de México (ZMVM) se concentran 19 millones de habitantes, cifra que representa 18.6 % del total nacional. El Instituto Nacional de Estadística y Geografía (Inegi) estima que 45.3% de estas personas vive en el df y 54.4% en 59 municipios del Estado de México.
De acuerdo con una encuesta realizada por IBM Commuter Pain Survey, el Distrito Federal y Beijín, China, son las ciudades que registran la mayor carga vehicular de un total de 20 metrópolis estudiadas, situación que refleja las dificultades de la infraestructura de transporte para mantener el ritmo de la actividad económica.
La configuración actual de la red nacional de carreteras del país obedece a una lógica centralista, por lo que su trazo es radial, y aunque el DF no se tenga como destino final, su paso por esta entidad parece obligado.
Este trazado radial dificulta el movimiento de mercancías y materias primas del lugar donde se producen a los centros de consumo, volviéndose un verdadero problema logístico para las empresas. "En cruzar el df perdemos entre hora y media y dos horas", explica Francisco Ortiz, de Sanivex.
El flete más caro es aquel que está parado, dice el directivo, por lo que para las empresas es importante que el transporte de carga realice las entregas en el menor tiempo posible y en las mejores condiciones, con el fin de evitar el desgaste prematuro de las unidades y poder optimizar su uso.
Ante la creciente dificultad para atravesar la Ciudad de México, diversas firmas han decidido mudar el grueso de sus operaciones logísticas a otros estados del Centro del país. Tal es el caso de la alemana DHL, que en septiembre pasado inauguró un nuevo centro de distribución, en el Aeropuerto Intercontinental de Querétaro.
"Evitar el paso por la capital del país permitirá ajustar los tiempos de las operaciones a tres horas cuando antes tardaban cinco, permitiendo reducir 40% los tiempos de entrega para las zonas de Veracruz, Córdoba, Puebla y Oaxaca", dice el director de la firma.
Esta carencia de infraestructura y lo problemático que es transportar mercancías en el df ha generado que, poco a poco, esta entidad esté dejando de ser el motor del crecimiento industrial y económico de México. Su participación en el Producto Interno Bruto (PIB) nacional disminuyó 7.2% de 1970 a 2006, explica Emilio Pradilla Cobos, académico e investigador de la Universidad Autónoma Metropolitana (UAM), aunque las cifras del Inegi aún lo ubican como la entidad que ofrece una mayor aportación a éste, con 21.5%.
De acuerdo con Pradilla, especialista en urbanismo, la participación del DF en el total de la industria nacional cayó 16.9% entre 1970 y 2006, dando paso al crecimiento del sector terciario, el cual aumentó 14.1% su aportación a la economía de esta entidad, sobre todo en lo que se refiere al sector de servicios financieros e inmobiliarios.
Sin embargo, comenta el académico, no hay que olvidar que el dinamismo de los servicios, dependen de la existencia de una industria eficiente en la región urbana, por lo que es necesario mantener a las empresas tanto en el df, como en la región Centro; esto requiere del desarrollo de una plataforma logística regional, más que a nivel ‘entidad'.
En este sentido, el objetivo ya no sólo debe ser el de construir carreteras, sino desarrollar corredores metropolitanos de carga, es decir, vialidades que estén acondicionadas para la circulación de vehículos pesados, explica Rodolfo Hernández Casanova, director de Modernización del Comercio y los Servicios de la Secretaría de Economía (SE).
El Arco Norte es un ejemplo de esto. Se trata de una vía con una longitud de 223 kilómetros, que entronca las autopistas México−Querétaro, México−Pachuca, México−Tuxpan (vía Tulancingo) y México−Puebla.
Esta autopista, concesionada a la empresa Ideal, del magnate Carlos Slim, cruza los estados de México, Hidalgo, Tlaxcala y Puebla, evitando el paso por la ZMVM, con lo cual se reduce el tiempo de recorrido de cuatro horas a tan sólo 90 minutos. Además, evita que circulen un millón de vehículos pesados anuales por la capital, de acuerdo con cifras del Centro de Control Arco Norte.
Según este Centro de Control, la autopista en cuestión fue construida en su mayoría con concreto hidráulico, el cual aumenta el ciclo de vida de las carreteras, entre 20 y 40 años; además, ofrece beneficios a los transportistas, tales como ahorrar hasta 20% de combustible.
Hernández explica que es importante desarrollar soportes logísticos de plataforma: equipamientos y/o infraestructuras (como hubs y plataformas de carga y descarga) que faciliten la realización de procesos logísticos, en particular por operadores y empresas de transporte.
La Subsecretaría de Industria y Comercio de la se elaboró un programa de reordenamiento del transporte en esta región, por el cual se identificaron nodos logísticos potenciales en Puebla, Tlaxcala, Hidalgo, Morelos, df y Estado de México, para fomentar la inversión en infraestructura en estas entidades.
¿Y EL SEXENIO DE LA INFRAESTRUCTURA?
De acuerdo con Juan Carlos Muñoz, presidente de Canacar, los fenómenos meteorológicos que azotaron el estado de Veracruz causaron graves daños en las vías que comunican el Centro con el Norte y Sur de México, ‘partiendo' al país en tres; situación que representó un verdadero problema para la industria del país, al quedar imposibilitada para transportar insumos y productos por esta región.
Esto dejó una lección para los usuarios de las carreteras: lograr una logística competitiva, dice Juan Carlos Muñoz, exige no sólo construir o modernizar vías, sino que, además, se debe asegurar que éstas sean eficientes, lo que implica considerar no sólo el tamaño, longitud o número de pisos de la obra, sino también el tiempo promedio de tránsito, número de carriles que tiene, los servicios de mantenimiento que necesita y la señalización, los cuales son factores que inciden en la competitividad del sector industrial.
Y no sólo ello, la Canacar ha dicho en reiteradas ocasiones que las carreteras de México están entre las más caras del mundo, pues mientras que en el país se cobran, en promedio, 0.14 centavos de dólar por kilómetro, en Francia la tarifa es de 0.12; en España de 0.11; y en Estados Unidos es de 0.4 centavos de dólar, lo que resta competitividad.
La Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT) prepara una cartera de licitaciones con 30 proyectos carreteros que serán lanzadas hacia el último trimestre de 2010. El valor total de estos proyectos es de más de 83,000 millones de pesos (MDP). De acuerdo con Juan Molinar Horcasitas, titular de esa dependencia federal, se planea construir y modernizar 2,300 kilómetros de carreteras en 21 entidades. Según el funcionario, la inversión pública en infraestructura ha crecido 93% durante la actual administración, al pasar de poco más de 24,000 MDP en 2006, a 67,492 MDP en 2010; mientras que los recursos públicos-privados destinados este año ascendieron a 216,375 MDP , una cifra 100% mayor a la alcanzada en el periodo 1995−2000.
Pese al riesgo de seguir invirtiendo en la construcción de más infraestructura de manera aislada y sin conexión con los otros eslabones de la cadena logística, el gobierno federal insiste en que la creación de nuevas vías es la solución al problema logístico que actualmente dificulta el traslado eficiente de insumos y productos terminados no sólo en la zona Centro, sino en todo el territorio nacional.
