Auto chico, infierno grande

Los autos pequeños son la apuesta inicial para volverte un verdadero fabricante global, y los 'Tres de Detroit' han estado blofeando desde hace 40 años. Prometieron ofrecer un producto superior una y otra vez, pero no han tenido éxito.  Este año intentarán algo nuevo. General Motors está lanzando el Chevy Cruze y el Sonic , Ford creó el Focus y el Fiesta, y Chrysler presentará el Fiat 500. Con los precios de gasolina cada vez más elevados, el éxito se está volviendo más urgente.

Ya hay algunas señales inquietantes. En su número de mayo, Car & Driver califica al Cruze en la cuarta posición de cinco autos pequeños que fueron sometidos a pruebas, y se le dio el cumplido ambiguo de que Chevrolet había creado un auto pequeño competitivo "justo cuando el segmento se está convirtiendo en una clase maestra". El Focus fue calificado como el mejor de los cinco autos puestos a prueba, pero fue desarrollado por Ford en Europa, no en Dearborn.

La frustración de los 'Tres de Detroit' se remonta a principios de los 70, cuando intentaron cumplir formalmente la promesa de Henry Ford II de lanzar autos pequeños. Los tres autos pequeños que fueron lanzados para el año 1971 estaban plagados de defectos, de una u otra forma.

La primera en presentar un modelo fue la pequeña American Motors, en abril de 1970, cuando introdujo el Gremlin. AMC operaba con centavos, por lo que su diseñador en jefe recortó la cola de un modelo existente de AMC, produciendo un auto parecido a una bolsa de mareos de Northwest Airlines, según cuenta la leyenda. No había ni tiempo ni dinero para desarrollar un modelo de cuatro cilindros, por lo que el Gremlin se llevó seis. La combinación de un cofre largo cortado en la parte trasera producía un auto pequeño con casi nada de espacio por dentro. Había menos espacio en la parte trasera del auto que en el Beetle de Volkswagen de motor trasero.

En un inicio, el Gremlin tenía un precio de menos de 2,000 dólares, y AMC vendió miles antes de detener la producción en 1978. No fue suficiente para salvar a la compañía. AMC suspendió la producción de casi todos los modelos en 1983, después de que Renault comprara una participación mayoritaria de la compañía, y fue absorbida por completo por Chrysler en 1987. 

El siguiente fue el Chevrolet Vega, un ejemplo clásico de la ingeniería arruinada y las luchas corporativas internas de la época. Con  Chevrolet y el Pontiac trabajando de forma independiente en sus pequeños autos, un agresivo EVP reclutó ingenieros corporativos y equipo de diseño, y después vendió su propia propuesta a la junta directiva, saltándose a las divisiones. En lugar de llamar al auto el Gemini (GM-mini... ¿sí se entiende?) como sugirieron los investigadores, los convenció de llamarlo Vega.

Fue un mal augurio. Huérfano desde su origen, el Vega se apresuró en su desarrollo en dos años, y después fue dado a Chevrolet para su venta. "Desde el primer día que puse un pie en Chevrolet, el Vega estuvo en problemas", dijo el director de la división, John Z. DeLorean. "Los ingenieros son un grupo muy orgulloso. Se interesan y enorgullecen de sus diseños, pero éste no era su auto, y no querían trabajar en él".

Al igual que muchos proyectos de GM, el Vega prometió en grande, pero nunca cumplió las expectativas. Por ejemplo, yo compré un Vega verde en 1973 porque me gustaba su apariencia, pero me deshice de él por completo antes de que comenzara a sufrir malfuncionamientos mecánicos. El Vega estaba diseñado con cierta complejidad para que pudiera ser enviado boca abajo en los vagones de los trenes, pero, según algunos informes, nunca fue enviado.

Fue creado a un ritmo inusualmente acelerado a manos de una fuerza de trabajo poco sensible, con resultados predecibles. Y en su prisa por entrar al mercado, se cometieron errores de ingeniería fundamentales. Las fallas de diseño hicieron que las defensas se desgastaran, que los carburadores tuvieran filtraciones y que los motores sobrecalentados hicieran que los cilindros se pandearan. En lugar de ganarse a los compradores de autos importados, el Vega vio cómo se alejaban los clientes de GM.

GM apresuró la producción del Vega para que pudiera superar al Ford Pinto en el mercado. No tenían que molestarse. Perseguido por los temores, algunos infundados, sobre la seguridad de su tanque de gasolina, el Pinto tuvo una existencia problemática de nueve años, y al igual que el Vega, se volvió la burla de todos.

El presidente de la División Ford, Lee Iacocca, quería un auto pequeño para 1971, que pesara menos de 900 kilogramos y que costara menos de 2,000 dólares, y lo logró. Para ahorrar dinero, el tanque de gasolina estaba colocado entre la defensa y el eje trasero, es decir, en caso de un choque por atrás, el tanque liberaría la gasolina después de haber sido perforado por los pernos en el diferencial o de haber sido separado de la boquilla de combustible.

Las trágicas consecuencias de este diseño fueron evidentes en un accidente de 1972. Un Pinto se había quedado detenido en el carril central de una autopista en California y fue golpeado por otro auto que iba a 50 kilómetros por hora. El choque y el incendio consecuente mataron al conductor y dejaron al pasajero con quemaduras en el 90% de su cuerpo. Ford fue acusado de haber calculado a sangre fría que era más barato ajustar las demandas por las lesiones de los choques que arreglar los autos . Eventualmente tuvo que pagar 6 millones de dólares en daños y modificó el Pinto incluyendo una boquilla más larga, colocando también una cubierta de plástico para proteger el tanque de gasolina.

En un comunicado entregado en 1990, un profesor de Derecho de Rutgers alegó que Ford y Pinto tenían una mala reputación. Produjo información que mostraba que la tasa de fatalidades del Pinto era comparable con la del Vega y el Gremlin, y era mejor que la de Toyota, VW, y los Datsuns de la época. Y aunque los críticos prominentes habían hablado de cientos de muertes y miles de lesiones por los incendios del Pinto, sólo pudieron documentar 27 muertes y 24 lesiones no fatales. No dejó a Ford tranquilo; llegó a la conclusión de que 9 dólares en partes habrían hecho que el Pinto fuera más seguro, y que Ford omitió ese gasto para ahorrar dinero.

Cuatro décadas después, nadie está creando autos con una sierra mecánica, y nadie intenta crearlos en una línea de ensamblaje de velocidad. Nadie ignora las precauciones de seguridad básicas para ahorrar dinero, pero por muy competentes que sean con las pickups y con las SUV, los 'Tres de Detroit' nunca dominaron el arte de crear un auto pequeño atractivo. Tuvieron un mal comienzo hace 40 años, y aún están luchando por ponerse al corriente.