Mary Barra, al banquillo de los acusados

Mary Barra ha pasado gran parte de sus tres primeros meses como CEO de General Motors disculpándose por no haber retirado oportunamente 2.6 millones de vehículos sino hasta después de que se reportaron 13 muertes.

Mañana Barra tendrá que responder a algunas preguntas muy difíciles que le formulará la Comisión de Energía y Comercio de la Cámara baja estadounidense, en particular por qué la automotriz demoró 10 años en ordenar una retirada de mercado luego de haber detectado un problema con algunos interruptores de encendido.

Estas son algunas de las preguntas que probablemente se le planteen:

¿Los problemas financieros de la compañía en los años previos a la quiebra influyeron en su decisión de no ordenar un retiro del mercado?

Los documentos que GM presentó a los investigadores de la Cámara muestran que sus ingenieros idearon una posible solución para los vehículos afectados desde marzo de 2005. Pero el fabricante de automóviles no ordenó el retiro porque “los costos de matricería y el precio de la pieza son demasiado altos”, y “ninguna de las soluciones representa una viabilidad económica aceptable”, según los documentos.

Esto prende un foco rojo en cuanto a si el deterioro de la situación financiera de GM estaba detrás de su inacción o pasividad. Aunque la compañía no caería en bancarrota hasta cuatro años después, ya estaba perdiendo dinero y su deuda había sido degradada a la categoría de bono basura.

¿Por qué la empresa no divulga la lista de los accidentes graves y las muertes que GM cree estuvieron asociados a los problemas del interruptor de encendido?

GM dice que al menos 13 muertes han estado ligadas al problema de encendido. Pero Barra admitió hace dos semanas que GM no ha comunicado a las familias de los fallecidos que el accidente fatal de su familiar está asociado a esa falla.

Es muy posible que algunos de los deudos no sepan que han perdido a un familiar debido a la falla en el interruptor de encendido. Los informes elaborados por la policía en el momento de los accidentes probablemente no destacaban el hecho de que el contacto del vehículo estaba en la posición “accesorio” en lugar de “encendido” o que ésta fue la causa por la cual las bolsas de aire no se abrieron.

¿Compensará GM a esas víctimas, incluso si la quiebra la exime de responsabilidad?

Cuando GM se declaró en bancarrota en 2009, quedó protegida de tener que pagar a las víctimas de accidentes de cualquier incidente que ocurriera antes de la quiebra. Ello se debe a que la actual GM es técnicamente una nueva compañía, por lo que las víctimas y sus familias sólo pueden demandar a una sociedad instrumental que únicamente posee fábricas cerradas y otros pasivos, pero pocos activos.

Hasta el momento, Barra y los portavoces de GM se han negado a responder a preguntas de la prensa sobre si la compañía asumirá la responsabilidad legal por estas muertes, a pesar de la protección contra responsabilidad.

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¿Cómo pudo GM no ver la necesidad de un retiro del mercado teniendo informes sobre bolsas de aire que no se activaron en esa cantidad de accidentes fatales?

Está claro que GM, desde 2004, estaba al tanto de los problemas con el sistema de encendido y contaba con informes sobre accidentes graves y víctimas mortales.

Pero ni GM ni la Administración Nacional de Seguridad del Tráfico en las Carreteras (NHTSA, por sus siglas en inglés) ordenaron el retiro hasta que GM actuó en febrero de este año. Hasta hoy la automotriz no ha detallado qué la llevó a creer que no existía un patrón en los accidentes vinculados con el problema de encendido hasta hace poco, y qué fue lo que cambió para que esta vez sí ordenara un retiro de las unidades.

¿Qué cambios puede procurar GM, además de sus promesas y disculpas, para garantizarle al público que este tipo de demora en ordenar un retiro no vuelva a ocurrir?

GM ha ascendido a un veterano empleado a una nueva posición como jefe de seguridad . Y parece estar actuando con celeridad al ordenar otros retiros del mercado ante los primeros signos de problemas. Este año se han retirado 2.2 millones de vehículos por problemas distintos a la falla del interruptor encendido.

Pero la empresa aún no ha explicado cómo evitará que el proceso de revisión interna vuelva a fallar.