La Infraestructura en zona de curvas

La recesión, que para la gran mayoría era tan solo una concepción en la mente de los economistas ya es una realidad que está alterando los calendarios. Las licitaciones más ambiciosas del gobierno, el desarrollo de Punta Colonet y la construcción del nuevo aeropuerto en Riviera Maya, son los primeros proyectos parados del año.

Para muchos es un hecho que bajo las actuales circunstancias, el Plan Nacional de Infraestructura (PNI) tendrá que modificarse. Los costos de sus obras han cambiado sustancialmente y además de garantías, se necesitan recursos de la iniciativa privada, explica Carlos Hermosillo Bernal, analista financiero de Vector Casa de Bolsa.
Pero hasta ahora el gobierno no ha hecho alguna referencia de esa redefinición y el tiempo corre. Cuando menos en materia portuaria se están perdiendo oportunidades a causa de estos retrasos, y el panorama es más sombrio cuando se considera la fuerte caída prevista en el comercio internacional, advierte Juan Carlos Merodio López, socio director de M&L Estudio Legal, especialista en materia portuaria.

Las empresas se enfrentan a una verdadera pared para obtener financiamiento por la fuerte aversión al riesgo que persiste y por el aumento de las tasas de interés. En el último trimestre de 2008, el spread acumuló un incremento de 114 puntos (de 110 pasó a 214 puntos base), esto les quita rentabilidad a los proyectos y detona retrasos, explica Carlos González Tabares, subdirector de análisis y estrategia bursátil de IXE Casa de Bolsa.
Para Ramiro Tovar Landa, director de Estudios de Regulación del Instituto Tecnológico de México (ITAM) es claro que el PNI no logrará cumplir los objetivos de inversión planteados, principalmente por el requisito de mantener la disciplina fiscal establecida y porque la base de inversión privada prevista ya no estará disponible.

Un secreto a voces
El gobierno está consciente de esta situación a pesar de que en sus actos públicos mantenga la compostura. El hecho de que el Congreso de la Unión haya aprobado un aumento en el presupuesto para infraestructura por más de 23,000 millones de pesos (mdp), es un reconocimiento implícito de la ausencia de recursos privados.
Entrevistado en sus oficinas, Óscar de Buen Richkarday, subsecretario de infraestructura de la Secretaría de Comunicaciones y Transportes (SCT), es cauteloso pero admite sin perder el ánimo del discurso oficial, que ante la volatilidad, será necesario revisar de manera permanente cómo evolucionan los mercados para ajustar las metas del PNI.

Por lo pronto, enfatiza en que habrá que buscar las formas de salvar la parte más álgida de la crisis. “Habrá tanto capital de riesgo como de crédito, cuando se dé la combinación de un buen proyecto, un buen concesionario y un esquema atractivo que le dé confianza a los inversionistas”, asegura. Están analizando los puntos que preocupan a los empresarios para con base en ello modificar las licitaciones y cerrar los financiamientos para iniciar las obras cuanto antes.

La urgencia responde al compromiso de construir 100 carreteras en este sexenio con 45% de los recursos provenientes de la iniciativa privada.

Se hacen chiquitos
Para despertar el interés de los inversionistas la SCT analiza la posibilidad de reducir los paquetes de autopistas que licitarán. Las autoridades han anunciado que el Fondo Nacional de Infraestructura (Fonadin) y Banobras otorgarán créditos y garantías por más de 65,000 mdp para garantizar la ejecución de los principales proyectos con participación privada como son: dos paquetes carreteros que integran seis tramos y tres puentes internacionales en operación de 678 kilómetros, el desarrollo del los sistemas 2 y 3 del tren suburbano del Valle de México, y la creación del Programa Federal del Transporte Masivo.

Pero a pesar del papel protagónico que asume la banca de desarrollo y de que el gabinete no se cansa de poner la mesa, los comensales no llegan. El propio Óscar de Buen reconoce que aún con todo, la banca de fomento, garantías y demás, no se descarta que las carreteras puedan salir afectadas. “No tenemos la bola de cristal”, dice el funcionario.

La perspectiva de la SCT es que el nivel de actividad será superior al de 2008, con un presupuesto público 25% mayor al de ese año y obras en marcha con asociaciones público-privadas como el puente de Reynosa, el Arco Norte en la ciudad de México, el Libramiento de Xalapa, la carretera Río Verde-Ciudad Valles, que implicarán una erogación de 20 mdp adicionales.

Sin embargo, Astra Castillo Trevizo, analista de infraestructura de Fitch Ratings anticipa que debido a la escasez de financiamiento, las perspectivas deben ser menos alegres y más conservadoras. Felipe Ochoa Rosso, presidente de FOA Consultores, firma especializada en planeación estratégica, coordinación de proyectos y evaluaciones financieras considera que se deben priorizar los proyectos del PNI porque no alcanza el dinero para todos, lo primordial es que el PNI siga avanzando en el primer semestre hasta que se tranquilicen los mercados, aunque por el momento hay recursos, por lo menos públicos, para capear el temporal.

Frente a ese panorama y dada la corta vida de Cantarell, que amenaza con convertir al país en un importador de hidrocarburo, los primeros proyectos que liberará el gobierno serán los energéticos, las hidroeléctricas y carreteras, prevén los analistas financieros consultados.

Otro de los desafíos es la falta de proyectos ejecutivos y de un inventario para realizar las obras. El Fideicomiso de Impulso a la Ingeniería (en el que participa Fonadin), pretenden incorporar a empresas nacionales en la realización de estudios y proyectos ejecutivos, uno de los cuellos de botella que ha detenido licitaciones y la ejecución de obras. “Ante una coyuntura financiera de esta naturaleza, lo peor que le puede suceder a México es que compañías internacionales vengan a construir su infraestructura”.

Aunque el gobierno se ha mantenido en la tónica de promover estrategias anticíclicas, el anuncio del Acuerdo Nacional en Favor de la Economía Familiar fue acogido como una garantía más para la sociedad, pero aun cuando su efecto mediático es positivo, también es insuficiente.

Analistas financieros advierten que la generación de empleo no debe ser el principal criterio en la ejecución de obras si se pretende canalizar el gasto de forma eficiente, evitar la corrupción o evitar que se utilice el presupuesto con fines de clientelismo político.

Cada proyecto debe tener un valor social inherente, producto de un análisis objetivo e independiente de las secretarías involucradas en el ejercicio del gasto, explica Hal Varian profesor de economía de la Universidad de California, Berkeley, quien también propone establecer una comisión independiente de las dependencias involucradas para priorizar cada una de las obras y una vez seleccionadas, enviarlas al Congreso de la Unión para su aprobación o rechazo. “El truco es encontrar los proyectos y fondearlos de inmediato”, revela .