OPINIÓN: Cómo un problema mecánico pudo ocasionar la caída del vuelo 370

Nota del editor: Les Abend es capitán de 777 en una importante aerolínea y tiene 29 años de experiencia. Es colaborador sénior de la revista Flying, una publicación impresa a nivel mundial con 75 años de historia.

(CNN) — Desde la desaparición de Amelia Earhart, ninguna búsqueda ha llamado tanto la atención como la del vuelo 370 de Malaysia Airlines. La desaparición se ha vuelto el misterio del siglo. Es desconcertante tanto para el público como para los expertos en aviación, entre los que me incluyo.

Primero, no hay que olvidar mostrar compasión a los familiares y amigos de los pasajeros que viajaban en este vuelo. Las investigaciones sobre accidentes tienen el objetivo de encontrar una respuesta para ellos, descubrir la causa de esta clase de tragedia y evitar que vuelva a ocurrir.

En vez de darle vueltas a las numerosas teorías sobre sabotaje o terrorismo , me gustaría concentrarme en la falla mecánica.

Si consideramos todos los hechos —o lo que se ha asumido como hecho—, una falla que abrumó a la tripulación podría seguir siendo una explicación viable. Esto es lo que tiene más sentido para mí, como piloto comercial veterano con 30 años de experiencia.

Al unir todas las piezas de información que se obtuvieron hasta el 24 de marzo, describiré un escenario en orden cronológico. El escenario es una mera especulación mía e incluí comentarios en diversos puntos:

1. El capitán usa un simulador de vuelo en una computadora personal y borra algunos archivos. ¿Y qué? En mi opinión es un pasatiempo. Al capitán le apasiona volar. ¿Voló solo el 777 en el simulador? Bien podría haber volado otra clase de aeronaves en el simulador. No obstante, no habría necesitado este dispositivo para ejecutar un plan malévolo. Un capitán con 18,000 horas de vuelo ya tiene todos los recursos : mapas, manuales y su experiencia.

2. El capitán hizo una llamada telefónica antes del despegue. A juzgar por la distancia de la terminal principal a la pista, esta llamada probablemente se hizo luego de que remolcaran al avión de la puerta de embarque en Kuala Lumpur. Sí, esto es una violación al periodo estéril (durante el que no debería ocurrir actividad alguna no relacionada con la operación de la aeronave) y no demasiado profesional pero tampoco es tan grave. Lo más probable es que el capitán haya hecho la llamada mientras el avión estaba detenido y a salvo en una calle de rodaje. Eso no implica que haya habido malicia. Cuando escribí este artículo, no se habían publicado los detalles de la llamada.

3. A las 12:36 a.m., el vuelo 370 contactó a la torre de Kuala Lumpur y recibió autorización para esperar antes de la pista 32R en la zona de despegue, según mi traducción de una transcripción no verificada.

4. A las 12:40 a.m., el vuelo 370 recibió autorización para despegar.

5. A las 12:42 a.m., el vuelo 370 recibió autorización para ascender a 18,000 pies (6,000 metros) y lo dirigieron hacia la coordenada IGARI, el punto de entrada al espacio aéreo vietnamita a aproximadamente 490 kilómetros de distancia.

6. Aunque al parecer la cronología está abreviada al eliminar las comunicaciones con otras aeronaves que tenían que estar en la misma frecuencia, parece que el copiloto reportó en tres ocasiones que habían alcanzado los 35,000 pies de altitud (10,500 metros). Al parecer este reporte repetido ha causado inquietud. Mis colegas estarán de acuerdo en que el método más diplomático de recordarle a un controlador de tráfico aéreo que había solicitado una altitud mayor sería manifestar tu altitud actual. Es una insinuación sutil en la jerga del control de tráfico aéreo. Tal vez se solicitó originalmente una altitud superior a los 35,000 pies.

7. A la 1:07, el Sistema de Comunicación y Reporte Automático (ACARS, por sus siglas en inglés) emitió su reporte final. Se afirmó que también a esta hora se había introducido en la computadora de gestión del vuelo una coordenada adicional que no estaba en el plan de vuelo original. Con esto se quiere insinuar que alguien en la cabina intentó desviarse del rumbo con fines malévolos. Creo que si en realidad se introdujo una coordenada —y eso parece ser difícil de verificar porque el ACARS ya no reportaba nada— se introdujo como medio para identificar un punto de tiempo equivalente. Ese punto es una posición en la ruta que indica que el vuelo está a la misma distancia en tiempo de dos o más aeropuertos alternos. Es un cálculo obligatorio en el despacho del vuelo previo a la salida, pero es opcional introducirlo en la computadora de gestión de vuelo.

8. A la 1:19, un controlador de tráfico aéreo del Centro Kuala Lumpur indica al vuelo 370 de Malaysia que contacte al Centro Ho Chi Minh (radar de Vietnam) en la frecuencia 120.9. El copiloto contesta con las famosas palabras: " Muy bien, buenas noches ".

Aunque la respuesta correcta debería haber sido repetir la frecuencia indicada, el copiloto habló informalmente. No es grave. Las tripulaciones que han volado esa ruta saben que la frecuencia no cambia. Está impresa en la carta de navegación en ruta.

9. A la 1:21, el transpondedor dejó de enviar la señal codificada discreta que identifica al vuelo. ¿Acaso fue el inicio de una falla en el compartimiento eléctrico-electrónico?

10. A la 1:37, no se registra la transmisión automática que el ACARS emite cada 30 minutos. ¿El problema se volvió una emergencia total?

11. Hay un reporte no documentado de que un vuelo con destino a Narita, Japón, recibió una solicitud de parte del Centro Ho Chi Minh para contactar al vuelo 370 de Malaysia. El vuelo con destino a Narita estaba aproximadamente 30 minutos adelante, pero no logra establecer contacto con el Malaysia 370. Este intento de "relevo" habría sido un procedimiento típico del control de tráfico aéreo. El Centro Ho Chi Minh primero habría intentado establecer contacto por medio de la frecuencia asignada y luego a través de la frecuencia de emergencia que vigilan todos los controladores y las aerolíneas. Hay razones para preocuparse pero todavía no hay razón para dar la alerta.

12. Se afirma que a las 2:15, un radar militar malasio (dato que se reveló una semana después de la desaparición) detectó un objetivo principal en el lado oeste de la península de Malaca, lo que indica que el vuelo tomó rumbo hacia el oeste en algún momento de la última transmisión verbal.

En mi opinión, la cronología descrita solo incluye lo que parecen ser las afirmaciones más creíbles. Posteriores a esta cronología, los reportes de las "conexiones" satelitales y los datos del motor que se transmitieron indican que el avión tal vez siguió volando por entre cinco y siete horas más. Si no se pueden verificar estos reportes y entender sus implicaciones, es difícil especular.

Además, los datos de otro radar indican que el 777 pudo haber ascendido a una altitud superior al límite certificado del avión para luego descender rápidamente y volver a ascender. Ahora, la afirmación más reciente es que el avión descendió hasta los 12,000 pies (3,600 metros). De hecho, si el avión descendió a 12,000 pies, su consumo de combustible habría sido del doble en comparación con altitudes superiores. Entonces, ¿cómo podría haberse internado tanto en el océano Índico, como lo anunció tan enfáticamente el primer ministro de Malasia?

Si asumimos que el avión siguió volando, este es un escenario hipotético:

Un incendio empezó a afectar los componentes del compartimiento eléctrico-electrónico. El incendio fue creciente y generó humo lentamente. Conforme los componentes empezaron a fallar, la tripulación siguió las listas de verificación correspondientes hasta que se determinó que la prioridad era aterrizar el avión. El capitán introdujo la coordenada identificadora de un aeropuerto alterno en la computadora de gestión de vuelo. El piloto automático dirigió al avión al aeropuerto alterno hacia el suroeste.

Mientras tanto, la tripulación trató de controlar un avión que tal vez fue perdiendo partes de sus sistemas electrónicos de control de vuelo. Tal vez empezaron a apagarse las pantallas de vuelo principales en el panel de instrumentos, por lo que habría sido difícil interpretar la altitud y velocidad del avión. La tripulación se puso sus máscaras de oxígeno que tienen gafas protectoras integradas, pero el humo tóxico, la poca visibilidad, etc., los superaron finalmente cuando la botella de oxígeno se agotó porque los pilotos respiraban rápidamente por estar en un ambiente de estrés elevado y es probable que el selector de la máscara estuviera al 100% a alta presión.

El piloto automático siguió llevando al avión hacia el aeropuerto alterno a la altitud que la tripulación había seleccionado. Cuando el avión llegó a la última coordenada —la del aeropuerto alterno— la computadora de gestión de vuelo mantuvo al avión en el último curso indicado. El combustible se agotó por lo que los motores se apagaron uno a uno. Si un motor seguía funcionando podría haber provocado que el avión virara a causa de la diferencia de potencias que el sistema automático deteriorado ya no podría compensar.

Cuando el piloto automático ya no pudo mantener al avión a la altitud seleccionada, se desconectó. El avión habría iniciado un descenso lento y errático. Al apagarse el último motor, la turbina de aire de impacto se habría desplegado y habría entregado potencia hidráulica y eléctrica limitada. Finalmente, el avión habría descendido y se habría estrellado en el océano.

Se ha hecho mucho énfasis en que la tripulación no comunicó el problema. Tal vez intentaron emitir una llamada de emergencia. ¿Las radios principales quedaron destruidas por el fuego? Tal vez lo más probable es que la comunicación pasó desapercibida porque el espacio aéreo en donde ocurrió la falla estaba fuera del alcance de las comunicaciones VHF normales, además de que estaban justo fuera del alcance del radar del Centro Ho Chi Minh.

Todo son especulaciones hasta que se encuentre el avión. Me gustaría conservar la mente abierta. No obstante, tal vez haya explicado parte de lo inexplicable.

Las opiniones recogidas en este texto pertenecen exclusivamente a Les Abend