OPINIÓN: Cómo evitar futuras desapariciones de aviones

Nota del editor: Les Abend es capitán de Boeing 777 para una importante aerolínea y tiene 29 años de experiencia. Es colaborador sénior de la revista Flying, una publicación mundial que se ha impreso desde hace más de 75 años.

(CNN) — Si las señales que los chinos y australianos reportaron provienen de las grabadoras de datos del vuelo 370 de Malaysia Airlines, tal vez estemos por encontrar el avión y resolver el misterio de su desaparición.

Pero aunque así fuera, necesitaremos resolver un problema mayor: aunque para el público que vuela puede parecer incomprensible, el que un avión de 295,000 kilos pueda desaparecer sin dejar rastro deja igualmente perplejos a los pilotos comerciales.

Si consideramos que el 777 es uno de los aviones comerciales más sofisticados y valorados del mundo, no tiene sentido. Tampoco tiene sentido que en este mundo recargado de información por medio de teléfonos celulares, Twitter y Facebook, la comunicación se haya roto a tal grado. Entonces, ¿cómo se explica esta anomalía?

Lo más importante: ¿cómo se evita que un misterio como el del vuelo 370 de Malaysia se repita?

Primero, se necesita un entendimiento del espacio aéreo desde el punto de vista de los radares y las comunicaciones de radio. En la mayor parte del mundo hay radares que rastrean tanto a aviones civiles como militares. Un radar principal envía una señal desde una estación en tierra por medio de esa antena rectangular rotativa que uno puede ver en el aeropuerto de la localidad.

La señal rebota en el avión y regresa a la antena, lo que "pinta" un punto en la pantalla del controlador de tráfico aéreo. Por medio de un transpondedor a bordo del avión , la señal del radar "interroga" al avión por medio de un discreto código de cuatro dígitos que le da una identidad especial. El control de tráfico aéreo asigna ese código. Además del número de vuelo o de la matrícula, en la pantalla del controlador se muestra la velocidad. A todos los vuelos comerciales se les asigna un código discreto.

En general, el código del transpondedor no cambia durante todo un vuelo. El código a veces cambia de acuerdo con el espacio aéreo de país a país, pero el servicio de control de tráfico aéreo tiene que reasignarlo, no queda a discreción del piloto a menos que se declare una emergencia.

Usualmente se requiere que haya comunicación con el centro de control de tráfico aéreo que rastrea el código del transpondedor. Típicamente, la comunicación se efectúa con el contacto directo por radio. Con algunas excepciones, siempre existe el contacto por radio con el servicio de control de tráfico aéreo cuando un vuelo inicia la fase de aterrizaje del vuelo.

Sin embargo, en partes remotas del mundo (especialmente sobre el agua) no existen instalaciones de radar en tierra. El radar tiene un alcance limitado. Las comunicaciones de radio también. Por ejemplo: en algunas partes de Sudamérica no hay cobertura de radar. Algunas porciones de ese continente tienen puntos ciegos e instalaciones de radiocomunicación deficientes, especialmente entre países o entre espacios aéreos.

Este fue probablemente el caso en el rincón del mundo en el que viajaba el vuelo 370 .

Los pilotos y controladores que conocen la ruta entenderían que hay que estar consciente de esos puntos ciegos en la cobertura del radar y las comunicaciones. No se harían sonar las alarmas de inmediato. Después de un periodo determinado, si el vuelo no se hubiera puesto en contacto en el punto esperado, el controlador intentaría contactarlo a través de la frecuencia asignada. Si ese intento fallara, el controlador intentaría contactarlo a través de la frecuencia de emergencia que todas las aeronaves monitorean. Si ese contacto fracasara, el controlador recurriría a un avión que se encontrara cerca de la ruta de vuelo del avión perdido para usarlo como intermediario. Se dice que esto se hizo a través de un avión que se dirigía a Narita, Japón. El avión que iba a Narita estaba unos 30 minutos adelante del vuelo 370 de Malaysia. Los pilotos indicaron que solo recibieron una respuesta ininteligible que no pudieron atribuir al vuelo 370. El resultado no habría sido atípico dada la distancia que había entre los aviones. Entonces, ¿ahora qué?

Bueno, quienes han seguido de cerca la historia han escuchado hablar del ACARS, el sistema de reporte y comunicaciones automático que está a bordo. Sí, el ACARS debería haber enviado datos de la posición y otros parámetros por medio de una frecuencia de radio específica o de una señal satelital.

La cantidad de parámetros se determina de acuerdo con el programa al que la aerolínea se suscribe. Por alguna razón, la unidad falló y solo estableció contacto con el satélite. Pero otro sistema a bordo podría haber sido la salvación o al menos habría indicado con mayor precisión la posición de la aeronave al servicio de control de tráfico aéreo. ¿Cuál es ese sistema?

Se llama ADS-B, transmisión de vigilancia dependiente automática, por sus siglas en inglés. A diferencia del radar, el avión envía su propia señal al satélite, que a su vez envía la señal a una base en tierra, en donde se transforma en una imagen en la pantalla de un controlador. Este sistema ya está en uso y será completamente obligatorio en todas las aerovías del Atlántico Norte que existen entre América del Norte y Europa.

Aunque el Atlántico Norte está desierto, un avión nunca puede perderse. Para 2020, el ADS-B será obligatorio para todos los aviones que operen en el territorio continental de Estados Unidos.

El detalle es que cada centro de control de tráfico aéreo tiene que estar equipado con el sistema ADS-B para que funcione. El problema con el ACARS es que el sistema no reporta fallas. Hasta donde sé, el sistema ACARS no se conecta directamente con la batería, cosa que podría mantenerlo en funcionamiento durante una falla eléctrica importante.

¿Cuál es la diferencia entre el ACARS y el ADS-B? Sencillamente, el ADS-B es una función del servicio de control de tráfico aéreo. El ACARS es una función de la aerolínea, que ofrece una variedad de parámetros descargables de utilidad para el despacho del vuelo y el mantenimiento.

Entonces, ¿necesitamos esos sistemas para evitar que otro vuelo desaparezca? Opino que sí.

Aunque en muchos países se están adaptando sistemas ADS-B, su obligatoriedad en todo el mundo sería un proceso difícil. La mayoría de las aerolíneas tienen un sistema ACARS, pero sería necesario hacer modificaciones para conectarlo a una barra (eléctrica) de emergencia. Además, sería necesario que las aerolíneas se suscribieran al programa más completo de descarga de datos.

Se ha hablado sobre la tecnología de transmisión vía satélite de datos de las aeronaves en ocasión de esta tragedia, pero parece que sería necesario incrementar el ancho de banda. También sería necesario abordar el tema de la seguridad de los datos.

Muchas personas han sugerido que se modifiquen las cajas negras. No obstante, las cajas negras son tecnología para cuando el hecho ha ocurrido. Su uso es pericial. Arreglemos el problema antes de que ocurra. El objeto de una nueva regulación debería ser evitar que se repita una situación similar, no encontrar métodos más simples para recoger los pedazos.

En estas circunstancias, el objetivo es no volver a permitir que un avión desaparezca.

Las opiniones recogidas en este texto pertenecen exclusivamente a Les Abend