OPINIÓN: Políticas de movilidad contra el tránsito vehicular y la contaminación

Nota del editor: Amado Crotte es especialista en Transporte del Banco Interamericano de Desarrollo. Síguelo en su cuenta de Twitter @AmadoCrotte . Las opiniones en esta columna pertenecen exclusivamente al autor.

(Expansión) – El vehículo particular NO es el gran invento que le hicieron creer a nuestros abuelos. Sin duda tiene sus ventajas, como confort, flexibilidad de horario y ruta, velocidad, y espacio para carga.

Sin embargo, también produce costos sociales como congestionamiento vial, ruido, accidentes, estrés, pérdidas en productividad, y contaminación del aire, agravando la salud de quienes padecen enfermedades cardiovasculares y respiratorias, y es uno de los grandes responsables del calentamiento global.

Entonces, ¿por qué seguimos usándolo? Por un lado porque el transporte público disponible no es de la calidad que esperamos, pero por otro, porque seguimos construyendo más infraestructura para el auto, como puentes, túneles y segundos pisos, que solo llevan a mayores externalidades negativas en el mediano-largo plazo.

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¿Cómo revertir esta tendencia? Los economistas del transporte respondemos que hay dos grandes estrategias. La primera es amentar la oferta de transporte sustentable. Ejemplos sobran, como metro, tranvías, carriles exclusivos para autobuses, y sistemas BRT (Bus Rapid Transit), entre otros, pero también al fomentar la movilidad en bicicleta con infraestructura y sistemas compartidos de bicis, además de mejorar las condiciones de movilidad para peatones, con banquetas sin obstáculos y bien iluminadas, y darle prioridad al peatón en la vía pública.

La segunda estrategia es reducir la demanda de transporte, es decir, disminuyendo el número de viajes que realizamos. ¿Cómo lograrlo? También hay muchas alternativas. Por ejemplo:

• trabajar desde casa para quienes no necesitan estar en una oficina,
• ajustar los esquemas de trabajo a 10 horas en 4 días en lugar de 8 horas en 5 días,
• utilizar servicios en línea para banca, trámites de gobierno y comercio, y la que más me gusta: hacer que el automovilista pague por las externalidades que produce.

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Tradicionalmente se pensaba que los impuestos a la gasolina, a los autos nuevos y a la tenencia vehicular cumplían este propósito, lo cual es incorrecto. Los impuestos a la gasolina sí están asociados al uso del vehículo, pero no al congestionamiento que producen; y los impuestos a la compra de autos nuevos y a la tenencia son un costo fijo. De hecho incentivan el uso del auto, ya que el impuesto calculado por kilómetro recorrido es menor a medida que se usa más el auto.

nullLa herramienta económica que sí puede capturar los costos sociales producidos por los automovilistas es la tarificación vial urbana. Existen cuatro tipos. Los dos primeros, parquímetros y cobro por uso de vialidades específicas, son ampliamente conocidos.

El tercero consiste en aplicar las tarifas en una zona delimitada por un cordón, éstas pueden ser fijas y aplicables una vez al día (como en Londres, Inglaterra), pueden aplicarse cada vez que se cruza el cordón (como en Estocolmo, Suecia), o pueden variar por hora del día en que se cruza el cordón (como en Singapur). Su desventaja es que la tarifa no está asociada con la distancia recorrida. El costo por kilómetro es menor para los vehículos que recorren distancias más largas, incentivando así el uso del auto.

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La cuarta modalidad, y que mejor representa los costos sociales, se aplica a cada kilómetro recorrido, en donde la tarifa puede variar por zona según su nivel de congestionamiento, por hora del día, y por emisiones contaminantes de cada vehículo. Alemania, Austria y Suiza aplican tarifas por kilómetro recorrido a camiones de carga que utilizan las carreteras interurbanas.

Hoy, gracias a la tecnología para la detección del uso del vehículo (como cámaras con identificación automática del número de placa, comunicaciones dedicadas de corto alcance, sistemas de posicionamiento global, y tacómetros), existen decenas de ciudades con programas de tarificación vial urbana en el mundo.

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Estos programas han demostrado ser efectivos en reducir el tránsito vehicular y la contaminación del aire, además de que proveen de recursos adicionales para los gobiernos locales, que en la mayoría de los casos han sido utilizados para mejorar la cantidad y calidad de la infraestructura para transporte público y no motorizado.

Ante escenarios de escasez de recursos para invertir en más y mejor transporte sustentable, pareciera que pensar en la tarificación vial no es tan descabellado para reducir los altos niveles de congestionamiento en grandes ciudades, así como sus externalidades negativas que nos perjudican a todos.

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