La línea de la polémica

La línea B del metro, última gran obra civil para la ciudad de México en este siglo, es el epicen
Valdemar de Icaza

Hasta hace una década, la historia que ahora provoca el metro de la ciudad de México hubiera sido parte de un ideal algo más que inasible. La trama inició en 1985 cuando las buenas intenciones del gobierno en turno plantearon la necesidad de dar la cara a los problemas de transporte público en una urbe que ya coqueteaba con los 20 millones de habitantes. La solución del momento, se pensó, era la ampliación del metro. Ese fue el punto de partida para el proyecto Línea B que pretende aliviar las necesidades de desplazamiento de –cuando menos– 500,000 pasajeros por día en la zona norte, la más populosa de la metrópoli.

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Sin embargo, los avatares de la política y la economía del país retrasaron el proyecto y la obra civil de la nueva línea no comenzó hasta 1993. El siguiente paso era resolver qué empresa sería capaz de ponerse a la altura del proyecto y dotar al metro de 252 vagones que, ya entrados en gastos, representaran la “vanguardia tecnológica mundial en materia de vagones del metro”. El Sistema de Transporte Colectivo (STC) decidió entonces que –por la importancia y naturaleza del proyecto– se requería de un concurso internacional y en marzo de este año puso sobre la mesa un presupuesto de $400 millones de dólares como “carnada” para atraer a las más prestigiosas empresas constructoras del ramo.

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Fueron 16 empresas y grupos los que respondieron al atractivo llamado de “uno de los más importantes contratos ferroviarios de la década” y compraron las bases de la licitación pública internacional DCE-05/97 convencidas de satisfacer todas las exigencias del metro mexicano.

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La primera piedra en el sinuoso camino de la licitación fue la inconformidad de la empresa Abb-Daimler-Benz Transportation (mejor conocida como AD-Tranz) que alzó su voz para quejarse de que el plazo de 62 días establecido por el STC para presentar ofertas técnicas y económicas le era insuficiente. La Secretaría de la Contraloría y Desarrollo Administrativo (Secodam) concluyó improcedente la queja de la empresa.

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Ya a principios de junio se anunció que sólo dos de los 16 convocados resultaron finalistas. Por una parte, la alianza de la empresas Bombardier-Concarril (canadiense) y GEC Alsthom (francesa) y, por la otra, la unión de la empresa vasca Construcciones y Auxiliares de Ferrocarril (CAF) con el coloso japonés de la electrónica Mitsubishi y la constructora mexicana Ingenieros Civiles Asociados (ICA). El siguiente paso era analizar las propuestas técnicas de ambos grupos en un plazo de un mes para luego pasar a otro de ocho días donde se analizaran las ofertas económicas. A estas alturas del juego todo parecía normal. Pero ninguno de los actores de la historia adivinaba los agitados rumbos que tomaría la licitación a partir de ese momento.

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PRIMERA TURBULENCIA
La línea B del metro, cuyas obras civiles presentan hasta ahora 60% de avance, tendrá 21 estaciones a lo largo de 23.7 kilómetros distribuidos entre el Estado de México y el Distrito Federal. La complejidad de la “última megaobra de los gobiernos priístas” en la ciudad de México estriba en que la tecnología empleada en los vagones que recorrerán sus tramos subterráneos, superficiales y elevados debe enfrentarse al hecho de que el metro de la capital de la República “es el que más capacidad de carga por metro cuadrado maneja y el que requiere de mayores condiciones de seguridad extrema”, afirma Javier Rión, representante de Bombardier en América Latina. Y, justamente, fueron tales particularidades las que detonaron los conflictos cuando, el 4 de julio pasado, el STC puso el punto final a las aspiraciones de la empresa del País Vasco al anunciar que la alianza franco-canadiense era la elegida por encima del grupo comandado por CAF.

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La noticia cayó como bomba en los círculos empresariales vascos que estaban convencidos de que el lehendakari (presidente de la región autónoma vasca), José Antonio Ardanza, había dado un “espaldarazo” político a CAF cuando obligó al regente de la ciudad, Óscar Espinosa, a garantizar la “limpieza” de la adjudicación, en la visita que hizo a México en el mes de junio. Pero un comunicado del STC diluyó las esperanzas de CAF y anunció que prefería considerar la propuesta del binomio Bombardier-GEC Alsthom. El 17 de junio, el gobierno euskera dijo que esperaba en breve “un resultado favorable”. No obstante el optimismo exaltado de los vascos, los “buenos oficios” de Ardanza quedaron sólo en un nivel de diplomacia cuando el STC dijo que la oferta presentada por CAF “no cumplió con todos los requisitos técnicos contenidos en las bases de licitación referentes a mantenimiento, sistemas de tracción y frenado, comportamiento de los trenes, carrocería y sistemas e intercomunicación entre vagones”.

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Y, para no dejar lugar a sospechas, el STC aseguró que la decisión fue tomada bajo la asesoría de “dos empresas expertas en el ramo”: Bechtel Internacional y LS Transit Inc., las cuales avalaron por completo la resolución.

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La primera reacción en el mundo empresarial fue que se trataba de una decisión conocida de antemano. Las peculiaridades del sistema de adjudicaciones públicas en México dejaban lugar a muchas dudas. Además, algunos expertos en finanzas profetizaron el triunfo de los canadienses y franceses que eran los proveedores habituales de vagones al metro del DF.

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A pesar de que en México los concursos públicos se caracterizaban por la turbiedad de sus procesos, aunque los fallos solían ser “incuestionables”, CAF decidió, unos cuantos días después, hacer pública su inconformidad y pidió a la Secodam que revisara el dictamen técnico emitido por el STC.

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La gran sorpresa vino el 11 de julio cuando –en un acto inusual en los negocios públicos en México– la Secodam ordenó al STC que detuviera el proceso de la licitación mientras se analizaba si CAF tenía razón al mostrarse en desacuerdo. Así, la cuarta licitación internacional de vagones del metro hecha por el gobierno mexicano entró en una etapa parecida al limbo durante la cual la incertidumbre comenzó a apoderarse de los protagonistas de la historia. También fue el comienzo de una batalla informativa que sólo sirvió para enturbiar las, aparentemente, tranquilas aguas de los negocios públicos en México.

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GOLPES BAJOS
Dicen que la espera desespera. Y que lo digan los concursantes de la licitación para los vagones destinados a la línea B del metro quienes, durante el plazo de 45 días que la Secodam se impuso para dar respuesta a la inconformidad de CAF, poco a poco cayeron en una loca carrera por influir en la decisión final.

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CAF tocó los primeros tambores de guerra cuando acusó al STC de haberse fijado sólo en los “aspectos formales” de su propuesta técnica e ignorar la capacidad tecnológica de la empresa. El STC, categórico, respondió que había calificado la información contenida en las ofertas técnicas y que en ningún momento puso en duda la capacidad tecnológica de las empresas concursantes. Pero el verdadero epicentro de la polémica fue la asesoría de las empresas consultadas por el STC. LS Transit, según la publicación Jane’s Urban Transport System, es una consultoría subsidiaria de Sofretu, compañía controlada por la empresa Société Française d’Études et Réalisation de Transports Urbains, y Betchel International Inc. es una consultoría canadiense cuya experiencia en licitaciones de materia móvil es muy escasa. La pregunta de CAF era: ¿Cómo es posible confiar en un proceso avalado por empresas de la misma nacionalidad que las concursantes?

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Para evitar malos pensamientos, CAF sostuvo su inconformidad con base en los dictámenes realizados por las consultorías ICF-Kaiser (estadounidense) y Frazer-Nash Consultanc y (británica). El argumento de CAF tuvo eco en la misma embajada estadounidense en México, la que –a través del entonces embajador James Jones– logró que la Comisión Federal de Competencia revelara que había algo más que diferencias técnicas en la licitación. La embajada estadounidense, además de revivir la inconformidad de la AD-Tranz, involucró al Tratado de Libre Comercio (TLC) cuando insinuó que la turbiedad del proceso violaba algunas de sus disposiciones en lo relativo a las normas convenidas en concursos y licitaciones de gobierno.

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Un elemento más de apoyo empleado por CAF es el señalamiento de que su oferta económica es –cuando menos– 50 millones más barata que la de sus competidores. $311 millones de dólares es el presupuesto que CAF maneja para entregar los 252 vagones: el primero en 21 meses y el último en 35, como lo exige la licitación. Algunos analistas consideran este punto algo menos que un “alarde” de CAF, puesto que Bombardier aún no hace pública su oferta. Fuentes cercanas a CAF aseguran que la oferta de Bombardier se sitúa en $361 millones de dólares y se preguntan cómo es posible que el gobierno de la ciudad de México esté dispuesto a gastar medio centenar de millones más en lugar de emplearlos “en programas más importantes, como son los de salud o los ambientales”.

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CAF también se pregunta cómo fue posible –dada una supuesta incapacidad de su parte– que el STC le haya contratado para rehabilitar 32 trenes de la línea 1. Y para construir, de la mano de GEC-Alsthom y Bombardier, 78 carros de rodada férrea para la línea A. En el primer caso, responde el STC, se realizaron dos convocatorias y al final se decidió compartir el trabajo de rehabilitación entre los vascos y los canadienses. El segundo caso presentó una situación por demás curiosa: no hubo licitación. El metro otorgó el contrato a las tres empresas, sin más.

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Los medios de circulación nacional de mayor prestigio también han acogido las diferencias de estas empresas y, en muchos casos, han hecho suyas las banderas que enarbolan cada uno de los concursantes. Según el diario El Financiero, Varsovia, Singapur, Santiago de Chile y Nueva York han sido –recientemente– campos de batalla en los cuales CAF ha sido derrotada por Bombardier. En enero de este año, CAF ganó la construcción de 18 vagones para el metro de Portugal y en junio se llevó a casa el contrato por otros 30. Sólo que ambos contratos los obtuvo de la mano de... GEC-Alsthom.

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A esta maraña de proyectiles informativos se suma la polémica reunión privada que sostuvieron Bernard Prieur, director general de GEC-Alsthom, y José Córdoba Montoya, principal asesor y brazo derecho del controvertido ex presidente Carlos Salinas, donde se presume que hubo “intercambio de información privilegiada”.

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Quien desató las dudas fue el diario El Universal al publicar fotografías tomadas en un salón del hotel Camino Real –el pasado 2 de junio– donde aparecen Córdoba, Prieur y dos personas no identificadas. Según el diario, los franceses, más astutos, se adelantaron y lograron que Córdoba “ofreciera su conocimiento del gobierno mexicano para sugerir, planear y proponer a GEC-Alsthom las formas y los métodos de obtener contratos en México”. Para evitar “contratiempos”, los franceses y canadienses “buscaron con la asesoría de Córdoba elevar sus posibilidades en este proceso de licitación”. Las especulaciones no fueron desmentidas del todo por la compañía gala y el mismo Prieur se negó sistemáticamente a ofrecer entrevistas para Expansión y otros medios.

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DECISIÓN SALOMÓNICA
El 26 de agosto, el gobierno mexicano dio la segunda gran sorpresa. La Secodam, en respuesta a la inconformidad de CAF, prefirió no meterse en líos y adoptar una decisión salomónica: dijo que, en realidad, ninguno de los dos grupos finalistas cumplía en su totalidad con lo requerido en las bases de la licitación y decretó la nulidad del procedimiento de evaluación y fallo de las ofertas. Y, para no faltar a la costumbre, la Secodam también escudó sus determinaciones en consultorías. Pero esta vez fue el Instituto Politécnico Nacional el responsable –junto con el Instituto de Tecnología de Trenes de la Universidad de Dresden (Alemania)– de avalar las conclusiones del nuevo capítulo en la complicada trama de la historia.

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La lectura que los expertos dan al tema es que las formas han cambiado y los tiempos de las licitaciones inamovibles y oscuras han pasado. “Tan corta es la historia de las licitaciones en México que aún no podemos evaluar el concurso por los vagones de la línea B”, dice Rión. El titular en México de la empresa que en 1992 adquirió la armadora Concarril para hacer del país la plataforma de su expansión en América Latina asegura que “México está entrando a la globalización de las licitaciones públicas. Cada vez más se están adoptando reglas internacionales, lo cual pone mucho más claro ante todo el mundo el proceso de un contrato público”. Eso dice la misma empresa que en 1992 aseguró que “no volvería a concursar en más licitaciones mexicanas por lo injusto de las adjudicaciones públicas en ese país”.

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Las nuevas reglas del juego siguen la pauta de un clima político caracterizado por un avance significativo de la oposición. Ahora, cuando el Congreso ya no es coto exclusivo del PRI, cuando el próximo alcalde de la ciudad alcanzó el poder a través de unas elecciones históricas y arropado por el PRD, y cuando, incluso, se discutió el formato que tuvo el informe presidencial, el gobierno prefirió admitir sin tapujos las irregularidades del proceso y no dejar evidencias de corrupción al futuro jefe de gobierno.

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El problema ahora será que Cuauhtémoc Cárdenas tiene planeado revisar al milímetro los gastos que corresponden al Departamento del Distrito Federal. Buscará liberar recursos con los que trabajar y hacer que su obra luzca en tan sólo dos años, antes de pensar seriamente en una candidatura presidencial para el 2000. En este punto es donde nuevamente entra la línea B. Con un costo de obra civil de $2,000 millones de dólares, la línea nacerá en Ciudad Azteca, Estado de México, donde corre el mayor tramo de su longitud, y terminará en la estación de trenes de Buenavista. Transportará a unos 500,000 pasajeros por día, cifra que podría duplicarse en unos cuantos años hasta alcanzar un ritmo que no tiene ninguna de las líneas actuales. Si la entidad vecina es la más beneficiada, el equipo de Cárdenas ya analiza la posibilidad de compartir los gastos en lo que se avizora como la primera gran diferencia del nuevo alcalde con la Federación.

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Por lo pronto, Cárdenas ha obtenido el permiso del gobierno de Óscar Espinosa para formar un equipo de trabajo que analice los términos de la polémica licitación desde los aspectos técnico y financiero. Si lo considera pertinente, el equipo de Cárdenas anunció que cambiará los términos de la convocatoria y ha prometido que el proceso será prioritario “a fin de no retrasar más la entrada en operación de esa línea”.

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Cualquiera que sea el final de la historia, lo apremiante es acelerar el proceso. La anulación de lo hasta ahora recorrido parece sentenciar que la nueva línea no dará servicio antes de que el siglo concluya. Mientras, cada uno de los competidores asegura “ser la mejor opción” y se cocinan posibles combates jurídicos. Ahora será Bombardier la que estudia seriamente demandar a la Secodam por lo que considera una resolución injusta. Y parece que la historia promete aún muchos, y complicados, capítulos.

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