Cuatro posibles escenarios sobre el incidente del vuelo 804 de EgyptAir

EgyptAir dijo que tanto el capitán del vuelo como el copiloto contaban con gran experiencia. El primero con 6,275 horas de vuelo y el segundo con 2,101.
Algunos de los objetos del avión fueron encontrados por las fuerzas armadas egipcias.
Restos  Algunos de los objetos del avión fueron encontrados por las fuerzas armadas egipcias.  (Foto: Expansión)
Por TIM LISTER
ATLANTA (Expansión) -

En términos generales, hay cuatro áreas que los investigadores considerarán cuando analicen la desaparición del vuelo 804 de EgyptAir sobre el Mediterráneo poco antes de comenzar su descenso a El Cairo. ¿Se estrelló, explotó debido a un error del piloto, a un problema mecánico, fue una bomba o un acto de sabotaje?

La ansiedad por saber la causa de cualquier accidente de aviación es inmediata y entendible, tanto para las familias que iban a bordo como por sus amplias implicaciones en materia de seguridad.



Ahmed Adel, vicepresidente de EgyptAir, dijo a Christiane Amanpour de CNN que en este caso "puede ser una falla mecánica, puede ser un ataque terrorista".

"Hay muchas razones por las que cualquier cosa puede pasar en el aire", dijo.

El mal tiempo no es un escenario viable. Era una noche clara sobre el este del Mediterráneo. El avión estaba en altitud de crucero y la última conversación de la tripulación con los controladores griegos no incluyó ninguna discusión sobre asuntos del clima.

Primer escenario: una bomba

Un acto de terrorismo es una de las explicaciones más plausibles para algunos funcionarios. El ministro de aviación de Egipto, Sherif Fathy, sugirió que era más probable que se trate de terrorismo que de una falla mecánica.

"Si analizas la situación de manera correcta, la posibilidad de tener una acción distinta a bordo, o tener un ataque terrorista, es más alta que el tener un problema técnico", dijo en El Cairo.

La primera teoría que especulan funcionarios estadounidenses es también el terrorismo, con la sospecha inicial de que el avión fue derribado por una bomba, dijeron a CNN. Esa teoría, sin embargo, está basada en circunstancias y no en evidencia concreta. No había ninguna amenaza conocida contra el vuelo, dijeron los funcionarios.

Y si realmente fue una bomba lo que derribó al vuelo 804 de EgyptAir, sería otro duro recordatorio de que las medidas de seguridad en los aeropuertos solo son tan buenas como la gente que las implementa.

En un artículo para la nueva edición del Centro de Lucha Contra el Terrorismo Sentinel, Robert Liscouski y William McGann escriben que "grupos terroristas desde Yemen a Siria continúan explorando formas innovadoras de poner bombas en aviones de combate al intentar vencer a los sistemas de detección o reclutar a empleados".

Dicen que "los sistemas de detección por capas de última tecnología que están instalados en la mayoría de los aeropuertos en el mundo desarrollado hace difícil que los terroristas introduzcan una bomba en aviones". Estos incluyen rayos X de alta definición o multivisión y sistemas que involucran que una persona tome una muestra de una superficie de un objeto o de la ropa y la pruebe en una máquina para ver si hay rastros de explosivos".

Pero, agregan, "muchos aeropuertos en el mundo en desarrollo no han desplegado esas tecnologías o no han dado entrenamiento riguroso a los operadores".

Ve: EgyptAir, el último en una larga lista de accidentes aéreos.

Liscouski y McGann citan un incidente a bordo de un avión que despegó de Mogadiscio en Somalia el 2 de febrero. Dos trabajadores del aeropuerto pudieron lograr hacer pasar una computadora portátil cargada con explosivos a través de un punto de revisión de rayos X. Ello la entregaron a un hombre que iba a volar en un avión de Turkish Airlines. Luego de que el vuelo fue cancelado, tomó otro a Djibouti.

Unos 20 minutos después del despegue, la computadora portátil explotó, lo que dejó un gran agujero en el fuselaje. El hombre que traía la computadora fue expulsado del avión.

"Solo el hecho de que el avión todavía no había alcanzado la altitud de crucero, probablemente salvó las vidas de más de 70 personas a bordo del avión", que hizo un aterrizaje de emergencia, escribieron Liscouski y McGann. El ataque fue reivindicado por al-Shabaab, afiliada de al Qaeda en Somalia.

Liscouski y McGann llevaron sus décadas de experiencia a su estudio. Liscouski fue subsecretario para infraestructura en el Departamento de Seguridad Nacional. McGann ayudó a desarrollar tecnología para detectar restos de explosivos. El Centro de Lucha contra el Terrorismo está asociado con West Point.

Segundo escenario: amenaza interna

El incidente de Mogadiscio nuevamente subrayó la "amenaza interna" a la seguridad aérea. En noviembre del año pasado, un empleado aeroportuario presuntamente ayudó a introducir una bomba a bordo del avión ruso de Metrojet en el aeropuerto de Sharm el-Sheikh en Egipto, aunque hasta ahora las autoridades aeroportuarias no han arrestado o culpado a nadie en conexión con el ataque.

Esa bomba, introducida en un Airbus A320, explotó poco después de que el avión alcanzó su altitud de crucero; las 224 personas que iban a bordo murieron. En horas, la afiliada de ISIS en Egipto se adjudicó la responsabilidad. Luego, la revista de ISIS, Dabiq, publicó una foto de una lata de refresco que supuestamente tenía la bomba que detonó a bordo.

Lee: Autoridades de Egipto hallan los primeros restos humanos del vuelo EgyptAir

Liscouski y McGann dicen que los grupos terroristas pueden reclutar gente del aeropuerto, que "pueden ser sujetos a menores revisiones de sus compañeros en los puntos de seguridad o pueden evadir las revisiones en su totalidad".

El representante Michael McCaul, presidente del comité de seguridad nacional de la Cámara de Representantes, dijo el jueves que aunque se puede tener la mejor tecnología para realizar inspecciones, "si se tiene a un trabajador interno que alguien corrompió o radicalizó o sobornó, eso da miedo".

Funcionarios estadounidenses dijeron a CNN que en la investigación de EgyptAir habrá un enfoque inmediato en el equipo en tierra y cualquier persona que tuvo acceso al avión en París, así como en la tripulación de la nave.

Ha habido historia de radicalización entre los trabajadores aeroportuarios en el Charles de Gaulle.

Un documento de 2004 del Ministerio de Interior francés dice que había "sitios ilegales" para orar en el aeropuerto usados por muchos musulmanes, que al mismo tiempo "pertenecían a mezquitas que predicaban el islam radical".

Algunos de esos trabajadores tenían acceso a puntos más allá de los controles de seguridad y eran "conocidos por los servicios de inteligencia como individuos radicalizados que estaban bajo la ficha S", una designación de la ley francesa para identificar a alguien que pudiera convertirse en una amenaza de seguridad.

El documento dijo que era "particularmente difícil de monitorear a cada uno de los trabajadores aeroportuarios temporales".

Las autoridades francesas han tomado varias medidas para incrementar la revisión de empleados y pasajeros desde que fue escrito el documento, y no hay evidencia de que una bomba o un arma ha podido ser introducida a un avión en el aeropuerto Charles de Gaulle.

Pero las bombas si han podido ser introducidas en aviones en otros lugares.

Al Qaeda en la Península Arábiga pudo introducir dos bombas dentro de cartuchos de impresoras en aviones en aeropuerto de Saná en octubre de 2010.

El fabricante de bombas Ibrahim al Asiri diseñó dispositivos que tenían 500 gramos de PETN, un exposivo de alto grado, dentro de los cartuchos, los cuales iban a detonar en pleno vuelo en aviones con destino a Estados Unidos. Los dispositivos fueron encontrados debido a una pista de inteligencia, no debido a una revisión.

Para entonces ya habían llegado al Reino Unido y a Dubái y tenían como destino a Chicago.

De forma similar, el militante de al Qaeda Umar Farouk Abdulmutallab estuvo a punto de detonar un dispositivo que había preparado en un baño de un avión durante un vuelo entre Ámsterdam y Detroit en Navidad de 2009. El dispositivo no explotó pero los expertos dicen que su diseño era viable.

Si se encuentra evidencia de sabotaje en el caso del vuelo 804 de EgyptAir, las preguntas inmediatas serán dónde, cuando y cómo fue puesta la bomba en el avión.

En las 24 horas previas, el avión viajó de El Cairo a Asmara, Eritrea, y regresó. Hizo un viaje de ida y vuelta a Túnez y luego dejó El Cairo rumo a París durante la tarde. En la noche regresaba a Egipto.

Expertos dicen que entre más tiempo permanezca un dispositivo en un avión, más probable es que sea descubierto y más difícil que los terroristas sepan si el avión estará en tierra o en el aire cuando el dispositivo explote Pero dispositivos de tiempo con una espera muy larga son plausibles, tal como lo fueron las bombas en los cartuchos de impresoras de Asiri. El Ejército Republicano Irlandés plantó una bomba en un hotel en Brighton, Inglaterra, en septiembre de 1984 y explotó casi un mes después.

Tercer escenario: un problema mecánico

Otros escenarios o una combinación de un error del piloto y de un problema mecánico, son de igual forma plausibles en la investigación de EgypAir. Mucho dependerá de qué tan rápido se pueden encontrar y recuperar los restos y qué partes del avión pueden ser examinadas.

La parte del Mediterráneo donde se perdió el avión es cercana a tierra y es menos profunda que, por ejemplo, la mitad del Atlántico, donde se estrelló el vuelo 447 de Air France en junio de 2009 mientras viajaba de Río de Janeiro a París. La grabadora de datos y la grabadora de voz fueron eventualmente encontradas a una profundidad de casi cuatro kilómetros, casi dos años después.

Recomendamos: Así se vive la tragedia por la desaparición del vuelo EgyptAir

El área en el Mediterráneo debajo de la última posición confirmada del vuelo de EgyptAir tiene en algunas partes una profundidad de 2,000 metros, lo que seguiría haciendo un desafío el realizar una búsqueda, dependiendo de qué tan esparcidos estén los fragmentos.

El accidente de Air France eventualmente fue adjudicado a una combinación de datos incorrectos que llegaron a los pilotos, porque los tubos que miden la presión se habían congelado y dieron velocidades de aire incorrectas. Los pilotos no supieron reaccionar a los datos desconcertantes que recibían.

El reporte de la investigación francesa concluyó que "una falla en los intentos de entender la situación y la desestructuración de la cooperación de la tripulación alimentó uno al otro hasta que hubo una pérdida total de control cognitivo de la situación".

El capitán altamente experimentado estaba en su descanso durante la emergencia.

Las razones de la desaparición del vuelo 370 de Malaysia Airlines en 2013 todavía no se saben porque el sitio donde se estrelló el avión no se ha localizado y las búsquedas exhaustivas no han dado resultados.

Aunque se han encontrado pequeñas partes del avión en zonas costeras a miles de kilómetros al oeste, no se han encontrado partes críticas. No hubo ninguna comunicación del avión durante las horas que voló hacia el sur tras desviarse de su ruta trazada.

Los avances en la tecnología de los aviones han hecho que los aviones modernos sean menos propensos a fallas mecánicas o técnicas. "No hubo inconvenientes reportados en el registro técnico" del Airbus perdido, dijo el vicepresidente de EgyptAir.

Pero el mantenimiento es clave. En 2014, un vuelo de Air Asia que dejó Surabaya en Indonesia experimentó varias fallas en su timón debido a una soldadura agrietada.

El terrorismo fue la primera sospecha por la explosión del vuelo 800 de TWA luego de dejar Nueva York en 1996. La Junta Nacional de Seguridad en el Transporte encontró que la probable causa del accidente fue una explosión en uno de los tanques debido a la ignición de una mezcla de combustible y aire, muy probablemente causada por un corto circuito.

Cuarto escenario: los pilotos

EgyptAir dice que el capitán del vuelo 804 tenía 6,275 horas de vuelo, incluyendo 2,101 en el Airbus A320. El copiloto tenía 2,766 horas de vuelo. Ambos contaban con gran experiencia.

De acuerdo a analistas de aviación, el alto grado de automatización a bordo de aviones modernos reduce la posibilidad de un error catastrófico de los pilotos. Pero cuando algo sale mal, quien está detrás de los mandos es bombardeado con información y en algunos casos es difícil procesarla.

Un ejemplo fue el accidente de Asiana cuando aterrizaba en San Francisco en 2013, en el que tres pasajeros murieron. La NTSB dijo que un capitán novato en los controles no logró comprender "las complejidades" de los sistemas de mando y del piloto automático.

También en dos ocasiones recientes, a los pilotos se les ha culpado por estrellar sus aviones, en cada uno de los casos mientras su colega estaba afuera de la cabina.

El accidente de Germanwings de marzo del año pasado fue causado por el copiloto Andreas Lubitz, de 27 años, que se encerró en la cabina y que puso al avión en ruta de colisión con las montañas en el sur de Francia.

Y en 1999, un Boeing 767 de EgyptAir se desplomó 14,000 pies en 3 segundos poco después de despegar de Nueva York. La NTBS encontró que el avión se estrelló debido a las acciones del primer oficial, aunque no pudo concluir por qué él tomó dicha decisión.

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