Los pros y contras del Tren Maya

CIUDAD DE MÉXICO.- El gobierno entrante aún no define un plan de infraestructura, pero ya tiene un mega proyecto en puerta: el Tren Maya. Luego de que en el sexenio que concluye no se logró construir más que un tren interurbano, Andrés Manuel López Obrador, el presidente electo, plantea una obra ferroviaria de magnitudes no vistas en décadas en el país. Las opiniones en torno al tren turístico difieren: para algunos es un proyecto necesario para el sureste, mientras que otros alertan sobre su inversión e impacto ambiental.

El proyecto considera un recorrido de 1,500 kilómetros por estados como Chiapas, Tabasco, Campeche, Quintana Roo y Yucatán, incluso atravesando un tramo de selva en su ruta hacia Palenque, Chiapas. Su construcción requerirá una inversión cercana a 150,000 millones de pesos, cifra inferior a los 189,000 considerados inicialmente para el Nuevo Aeropuerto Internacional de México (NAIM).

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“Es un tren para desarrollar la zona turística de Bacalar y Calakmul. Ahí nos tomará un poco más trabajar en algunas zonas, pero iniciaremos con la modernización de algunas de las partes de la vía donde ya tenemos derecho de vía entre Palenque y El Fuerte, y así desarrollar el proyecto en los primeros meses del año que viene”, dijo en entrevista el designado próximo secretario de Comunicaciones y Transportes, Javier Jiménez Espriú en julio pasado en entrevista.

Las dudas en torno al proyecto van desde la falta de un proyecto ejecutivo y, por ende de un plan de infraestructura sexenal, dudas en torno a la viabilidad financiera e incluso sobre el impacto ambiental que tendrá en la zona.

Falta planeación

El equipo de López Obrador asegura que el tren comenzará a ver sus primeras licitaciones tan pronto como tome posición. Los tiempos son un poco prematuros a la vista de constructores y expertos, pues aún no hay siquiera un Plan Nacional de Infraestructura definido, ni un proyecto ejecutivo del proyecto.

Para Moisés Alcalde, socio de Asesoría para Gobierno de EY, lo primero que deberá tenerse para comenzar a hablar del nuevo tren es un plan de infraestructura completo, que incluya el proyecto ejecutivo del tren en que se expliqué por qué razones construirlo y el impacto económico que generará en la zona y al país.

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“No hay ni proyectos ejecutivos y hacerlos nos va a tomar entre un año o más, y luego vienen las adquisiciones y licitaciones, lo que implica un gran esfuerzo burocrático y es necesario hacerlo”, explicó el experto en torno al Tren Maya y el Corredor Transístmico.

En teoría se trata de un gran proyecto, dijo Marisol Venegas, titular de la Secretaría de Turismo de Quintana Roo. “El problema es que desconocemos el proyecto y las vialidades por donde va a estar, presumimos que se van a usar los derechos de vía existentes en otros estados”, detalló.

Financiamiento, ¿en pro o en contra del turismo?

El Plan Nacional de Infraestructura 2014-2018 tenía entre sus grandes obras a proyectos como el Tren México-Querétaro, el Tren Transpeninsular (de Mérida, Yucatán a Punta Venado, Quintana Roo) y el México-Toluca.

De estos proyectos por un monto de 100,142 millones de pesos, solo se está construyendo el último, con sobrecostos y retrasos. El tren de alta velocidad a Querétaro se canceló por dudas en torno a su licitación y el Transpeninsular por falta de recursos.

El proyecto requerirá una inversión aproximada de 150,000 millones de pesos, monto muy similar al monto considerado para el NAIM, el cual es considerado por López Obrador y su equipo como una obra sumamente costosa.

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En primera instancia, los futuros funcionarios hablaron de la posibilidad de invertir en el tren los recursos que ahora se destinan a la promoción turística, ante lo que empresarios del sector alzaron la voz. Pablo Azcárraga, presidente del Consejo Nacional Empresarial Turístico (CNET), consideró como “muerte segura” para el turismo quitar recursos de promoción.

Eduardo Ramírez, presidente de la Cámara Mexicana de la Industria de la Construcción advierte que el próximo gobierno deberá hacer un cálculo real de los ingresos que va a tener y si serán suficientes para las obras, o incluso buscar esquemas de financiamiento con participación privada. Ahora se habla de la posibilidad de ejecutarlo mediante inversión público-privada o incluso echar mano de las Fibras de infraestructura, algo como lo que ya funciona en el NAIM.

Sin talar un solo árbol

El proyecto recorrerá una de las zonas con mayor riqueza ambiental del país, la zona de Calakmul y la reserva de Sian Ka’an, hasta llegar a la laguna de Bacalar, al sur de Quintana Roo. El paso del tren tendría un impacto en el ecosistema como cualquier proyecto de infraestructura.

Para Venegas es muy pronto para cuantificar el impacto ambiental pues no hay proyecto ejecutivo y desconocen por dónde pasaría el tren por el estado.

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Javier Warman, director del programa Bosques del World Resources Institute (WRI) México, explicó que un proyecto de esta magnitud siempre tiene efectos ambientales, pero se puede balancear si hay grandes efectos sociales. “La viabilidad ambiental, todo proyecto de infraestructura tiene impacto negativo sobre el ambiente, y esto se compensa con impactos sociales y económicos”.

El equipo de López Obrador ha mencionado que en la construcción no se talará un solo árbol, y si bien esto no es uno de los mayores problemas, de acuerdo con Warman, sí lo sería si no se hacen pasos para la fauna o no se reforesta. De acuerdo con el especialista, el proyecto es viable ambientalmente si se hace un buen proyecto.